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出品：电动星球 News
作者：Later
12 月 9 日，理想发布了三季度财报。
这是理想从 ONE 时代过渡到 L 时代的首个季度，是一个承上启下的季度。
受产品线切换的影响，在这个季度中，理想的交付量为 26524 辆，为近一年来最低。
8 月交付量更是低至 4571 辆，在今年仅次于受上海疫情影响的 4 月份。
先来看看理想三季度的财务表现：
总营收 93.4 亿元，同比增加 20.2%；
收入总额为 93.4 亿元，同比增加 20.2%；
毛利润 11.8亿元，同比减少 34.8%，毛利率为 12.7%；
净亏损 16.5 亿元；
经营现金流为 -5.08 亿元；现金及现金等价物总额 278.54 亿；
研发费用 18 亿元，同比增长 103.1%，环比增长 17.8%；
销售、一般及管理费用 15.1 亿元，同比增长 47.6%，环比增长 13.8%。
只看财务数据的话，理想三季度的表现其实并不出彩，腰斩的毛利率，大幅提升的净亏损，相较于二季度有着明显的下滑。
理想在财报中对此这样解释道：「车辆毛利率较 2021 年第三季度及 2022 年第二季度下降主要由于与理想 ONE(配置|询价) 有关的存货拨备及购买承诺损失。除去上述影响，2022 年第三季度车辆毛利率为 20.8%」。
这样来看，理想 ONE 的停产准备，是理想三季度业绩下滑的重要原因。
那么，理想于该季度交付的 L9(配置|询价) 表现如何呢?
L9 在首个完整的交付月 9 月中，交付量为 10123 辆，带领理想重新回归到交付量过万的水平。
进入四季度，L9 在 10 月和 11 月的交付量仍稳定在 9000 辆以上，分别为 9181 辆和 9087 辆。
这还是在理想 L8(配置|询价) 在 9 月 30 日上市，11 月 10 日开启交付后的影响下，L9 的交付成绩。
那么理想如何展望它的四季度成绩，乃至于 2023，理想又有什么规划？下面马上开始我们的深度解读。
一、从 ONE 到 L9
前文说过，三季度对于理想是一个「承上启下」的季度，而这个「上」便是理想 ONE。
理想 ONE 作为理想的首款车型，对于理想的意义颇深：
-靠单一车型实现月交付量过万
-靠单一车型实现总交付量过 20 万
-令理想首次实现毛利率为正值
……
从市场表现上来看，理想 ONE 是十分成功的，它抓住了家庭场景下大空间、多人出行的用车需求，以及汽车新三化趋势下消费者对智能座舱的需求。
并且，还通过「并不极致」的增程混动技术，绕过了令电动新势力车企头疼的续航焦虑问题。
而三季度上市的 L9，更是延续了 ONE 的这一市场优势，并进一步升级优化。
例如更大的尺寸、空气悬挂、AD MAX 辅助驾驶系统等舒适性配置，以及后排独立电视、小冰箱等痒点配置等。
再加上理想一贯的以家庭用车为主的营销策略，令其在上市后，交付量一直处于不错的状态。
作为一款售价在 45 万元的全尺寸 SUV，理想 L9 能有如此稳定的交付量，可以看出其产品定位是较为成功的。
也正因 L9 相对精准的产品定位以及理想相对稳定的产能过渡，理想从 ONE 切换到 L9 并没有太长的阵痛期，仅仅在 8 月有一次 4571 辆的低谷，在 9 月又迅速回升。
9 月 30 日，三季度的最后一天，理想 L8 正式上市，理想 L7 也同步亮相。
从 ONE 到 L9，再到 L 系列，在承上启下的三季度，理想增程 SUV 的产品矩阵已经清晰。
二、理想的四季度与 2023
前面说完了三季度的「承上」，那这一部分自然要聊一下「启下」。
理想在财报会议上，对于四季度以及明年的产品以及产量都进行了规划。
1.四季度：
理想四季度车辆交付量指引为 4.5-4.8 万辆。而 10 月-11 月的车辆交付量分别为 10052 和 15034 辆。因此，理想在 12 月的交付量将大致在 2-2.3 万辆之间。
按照理想 11 月 L8 和 L9 各 9087 和 5293 辆的销量粗略计算（11 月 10 日理想 L8 才交付，12 月估计产能还要爬坡，因此不严谨），两款车的交付量比例约为 6:4。
也就是说，L9 在 12 月大概能交付 1.38 万辆，L8则为 0.92 万辆。
如果交付量指引能够实现的话，那这将是这两款车型的又一个销量高峰。
对于这两款车型明年的交付量，理想也在财报会议上给出了预测：
生产稳定后，理想 L9 预计月交付会在 8000 辆-11000 辆之间，理想 L8 的月交付基本会在 10000-14000 辆之间。
这样来看，理想 L8 在明年基本上承接了理想 ONE 的用户客群，交付数量也与今年上半年理想 ONE 基本一致。
而理想 L9 作为定位更高的车型，针对的是对车内空间及车辆配置更高的用户，目前来看已经处于产能基本稳定的阶段。
除了销量外，理想还给出了四季度的收入水平预测：165.1 亿元至 176.1 亿元，同比增长 55.4%-65.8%。
对比二季度 87.32 亿和三季度 93.42 亿元的营收来看，四季度的营收规模提升无论是同比还是环比，都可以说是相当巨大的。
对于这个「大胆」的营收数值，简单做一下原因的猜想：
一是交付数量持续增长，4.5-4.8 万辆的交付量，同比增长 28.5% 以上，为 2021 年全年交付量的一半，在如此高的交付量增长面前，收入自然会有所上升。
二是相对于以往更高的客单价格，L9 及 L8 的上市，提升了理想的平均客单价水平，对于营收数额的提升作用十分明显。
2. 2023 的产销布局
在今年的财报会议中，理想对于明年的相关信息主要分为销量、价格、新车以及人事、公司变动。
人事与公司变动的内容，比较复杂，就放在下一节来聊，这一节先看看前三部分。
销量方面，前文已经提过，产能稳定后，理想 L9 预计月交付会在 8000 辆-11000 辆之间，理想 L8 的月交付基本会在 10000-14000 辆之间，理想 L7 现在判断还为时过早。
针对明年上海插混车型不送牌照的政策变化对于销量的影响，理想表示，这对销量确实会有影响，但大部分购买理想的用户，是升级车辆而非首次购车，因此销量占比不大，明年在上海会推出全新的销售策略来应对新政策。
关于目前特斯拉降价促销带来的影响，理想则表示，目前 L9、L8 与特斯拉并不在一个价格区间内，对自身订单量没有太大影响，明年开启价格战的概率不大。
关于新车，明年理想会推出首款纯电车型，这将是明年最重要的事情之一，另外一件则是 L7 的交付。
而 L6 ，理想并没有提，不知道是被砍，还是另有打算。
有关纯电车型的具体信息，财报和发布会上都没有透露，但根据目前的公开信息来看，首款纯电车型将搭载理想自研的 800V 高压超充系统。
目前，供应理想汽车功率半导体研发及生产基地已在三季度正式启动建设。
该基地将生产碳化硅功率模块以供应 800V 高压超充系统，预计 2024 年正式投产，并最终达到 240 万只碳化硅半桥功率模块的年生产能力。
李想本人还于 6 月表示，麒麟电池将在明年上车，纯电车型或有望搭载。
至于纯电新车是何种车型，目前有两种不同的猜测。
一种是根据此前流传的 MPV 谍照，认为理想将于明年推出纯电 MPV 车型。
李想本人也对新款 MPV 车型的部分细节进行了透露：快慢充在同一侧、支持普通快充桩、比 0.28 低很多的风阻系数。
还有一种观点，则是根据网传的理想产品规划图，规划图显示，理想将推出两款纯电 SUV 车型，对标 Model X 和Y，售价分别为 25-35 万 及 20-30 万。目前，理想还暂无纯电 SUV 的谍照流出。
总的来看，理想在 2023 年将依旧会以 L 系列的三款车型为销售主力，辅以纯电车型来实现由单一的增程混动路线到混动、纯电共同发展的双路线。
三、人事变动与大公司梦
在三季度财报发布当日，理想还公布了一份人事变动名单：
2023 年 1 月 1 日起，沈亚楠卸任执行董事兼总裁，亦将辞任其他职务，最后工作日预计为 2023 年 6 月底前后。
2023 年 1 月 1 日起，现任总工程师马东辉将接替沈亚楠，担任理想汽车执行董事兼总裁。
2022 年 12 月 12 日起，现任高级副总裁谢炎将出任理想汽车首席技术官及高级管理层团队成员。
此次离开的沈亚楠为理想创始人之一，目前在理想主要负责供应链及商业方向。
在供应方面，他曾负责理想 ONE 的供应商选择以及为新一代增程平台和纯电平台布局供应链。
在商业方面，他负责管理理想的店面团队和制造团队，在理想自 2020 年开始商业化后的三年内，令理想在 2022 年即将实现 400 亿的营收目标。
在他离职后，供应团队将交由马东辉负责，商业团队将由李想管理，而李想目前负责的人力资源、企业系统，将交给 CFO 李铁管理。
此次人事变动中，除了离开的沈亚楠外，还有一个人同样受到了关注，这个人就是谢炎。
谢炎在 8 月底加入理想，任高级副总裁，在加入理想前，他曾历任阿里巴巴 AliOS 总经理、首席架构师，以及华为消费者 BG 软件部副总裁、终端 OS 部部长。
在自主品牌汽车中存在感较高的两个系统——AliOS 和鸿蒙，谢炎都有参与。
此次谢炎出任理想汽车首席技术官及高级管理层团队成员，不难看出，理想将自研实时操作系统 LiOS 的进一步研发摆在了一个很重要的位置。
李想曾在 2020 年表示，LiOS 集成了整车控制、自动驾驶等功能，预计搭载于下一代车型中使用。他还认为「实时操作系统必须掌握在我们自己的手里」。
除了人事变动外，李想本人还在同日发布了全员信。在全员信中，李想表示，公司将正式启动面向千亿收入规模的全面矩阵型组织的升级。
什么是矩阵型组织？根据百度百科给出的定义，矩阵型组织是按照职能划分的纵向领导系统和按项目（任务或产品）划分的横向领导系统相结合的组织形式。这种纵横交叉的领导系统构成了矩阵结构。
理想的矩阵式组织建立，分为七个横向部门，除了原有的战略部、产品部外，理想还新增了商业部、流程部、供应部、组织部、财经部五个新部门，并且全面升级流程和组织。
至于为什么要搞矩阵型组织，李想表示，理想始终相信自己可以成长为一个万亿收入规模的企业，并发现类似经营模式的企业，在历史发展阶段到了百亿收入规模后都普遍升级到了矩阵型组织的管理模式。
万亿的收入规模是个什么概念?
根据 2021 年数据，汽车行业的万亿收入的企业仅有丰田及 Stellantis 两家，科技行业中，营收过万的企业也是苹果、微软级别的。
在国内企业中，万亿收入相当于 1.28 个上汽、2 个腾讯、3 个小米、5 个比亚迪的年收入水平。
当然，在短期内，李想并没有为公司设立万亿营收的目标，而是把下一步的发展阶段，看做是「1-10」阶段。
理想汽车从 0-1 的阶段，速度是效率；理想汽车从 1-10 的阶段，质量才是效率。矩阵型组织最大的特点是确保全流程的管理质量.
至于 0-1、1-10 各自代表什么含义，李想在《节奏把控对于创业的重要性》一文中有明确定义，感兴趣的朋友可以自行阅读。
矩阵式组织对于理想而言并非新事物。在 2021 年，理想通过 IPD (集成产品开发)进行了试点。建立了第一个横向组织产品部，并与战略流程团队配合，严格按照 IPD 流程运营，令理想 L 系列的市场表现得以成功。
李想称，通过过去两年对于 IPD 的验证，理想坚定的认为矩阵型组织是理想汽车迈进千亿规模、挑战万亿规模的最合适的组织模式。
对于理想汽车而言，万亿规模的目标虽然有点远，但理想，正在朝着他们的「理想」一路向前。
四、写在最后
看完财报及电话会议，有几个疑问。
一是增程与纯电路线的选择：
2023 年，理想将推出首款纯电车型，但理想的首款车型在续航、电耗、补能等方面相较于其他纯电品牌有何优势，怎样吸引消费者选择理想的纯电车型?
另外，目前有不少造车新势力及新品牌开始在增程路线上发力，理想又会怎样应对其他品牌的竞争，守住自己目前的基本盘?
二是有关智能驾驶方案：
目前理想的智能驾驶方案共分为英伟达和地平线两个路线，这两个路线在未来会怎么统一?
若需要单独开发适配双平台的话，会不会出现重视英伟达，轻视地平线的问题?
期待理想在 2023 年，能够用行动来解答这些疑虑。