“比亚迪将收购西沃客车”的消息在盛传多时之后，终于落定。据西安公共资源交易中心近日发布成交公示，比亚迪汽车成功受让西安高科集团持有的西安西沃客车有限公司100%股权，成交价格为1.66亿元，成交公示期至11月29日。
显然，比亚迪愿意以1.66亿元取得这家老牌商用车的控股权，低价抄底和补齐短板是一方面，但比亚迪及其背后控股方的战略目标，仅仅是为了提升商用车的产能吗？可能没那么简单。
境况不佳，西沃客车亟需“接盘侠”
西沃客车成立于1994年，由西安飞机工业（集团）有限责任公司与沃尔沃客车公司共同出资组建，是中国国内首家欧系高档客车合资企业。自成立之日起，西沃客车曾连续多年获得豪华客车市场销量冠军，并在细分领域内一度占有30%以上的市场份额。不过，随着交通运输方式多样化，西沃客车盛极而衰。在此期间的2011年，沃尔沃退出西沃，由西飞接手全部股份。此后，西沃客车股权又经历了数次变更，至2021年底，控股权转到西安高科集团。
从标的公司业绩来看，截至2021年9月30日，西安西沃客车公司的总资产为2.45亿元，总负债为8615.93万元，净资产仅剩余1.59亿元。从表面资产来看，比亚迪这桩买卖是“稳赚不亏”的。那西沃客车为何愿意“亏本大甩卖”？一方面西沃客车已经被市场淘汰，目前也是“无力回天”的状态，抱着不放对西安高科集团来说就是一个负担。
另一方面，此次交易是有附加条件的。在预披露和正式公告中，此次交易的附加条件还包括：要求受让方需承诺按照高新区产业用地规划进行新能源汽车生产基地建设，投资规模不低于50亿元，且需具有整车生产资质等。很明显看出，西安政府希望通过引入一个体系能力更强的企业，更好的盘活当前的国有资产以及产业土地，更好地推动西安汽车产业链的发展，为当地带来更多的GDP、税收和就业机会。
值得一提的是，参与地方政府国企的混改，也便于比亚迪得到更多的政府资源上的支持，为今后的发展找到一个比较好的大环境。要知道，西安已成为比亚迪的北方总部基地。自2003年收购西安秦川汽车厂后，比亚迪在西安不断扩大投资，已布局了乘用车、商用车、电子、轨道交通和动力电池等相对较为完整的产业链布局。比亚迪西安工厂现有一二期年产能达到60万辆，三期建成后有望年产量突破90万辆，预计2022年西安比亚迪产值将达到1000亿。西安已成为比亚迪除总部深圳以外，布局最全的城市。
比亚迪商用车需进一步发展
为何比亚迪作为国内新能源乘用车的领军车企，会打起了商用车的主意？背后或许与新能源商用车巨大的市场前景有关。根据2020年国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，到2035年我国公共领域用车将全面实现电动化，这意味着我国新能源客车将迎来更大发展机遇。
作为中国新能源汽车的龙头企业，比亚迪在新能源商用车市场早有布局。2009年开始，就为进军商用车筹备，2010年，首台比亚迪k9新车下线，凭借技术优势，深受市场欢迎。截至目前，比亚迪旗下商用车业务已经形成了包含城市公交、座位客车、机场摆渡车、城市物流、专用车和二类底盘在内的六大产品矩阵，基本上可以满足目前市场上所有的客车需求。比亚迪目前在国内已建设了长沙、武汉、杭州等客车生产基地。
不过，相较于比亚迪在新能源乘用车市场的高增长，其新能源商用车销量却呈下滑趋势。官方数据显示，1-10月，比亚迪新能源商用车累计销售5031辆，同比下滑35.65%。其中，新能源客车累计销售4225辆，同比下降4.06%。据乘联会数据，当期国内新能源客车市场整体销量3.2万辆，实现同比增长12%。
目前比亚迪在新能源客车市场的份额不过13.20%，按照其在新能源乘用车市场31.65%的份额来看，未来还有着很大的增长空间。在2022年半年报中，比亚迪透露，“期内，本集团在国内开辟了合肥、济南、抚州等地区的客运和公交市场。”这也说明比亚迪手上还积压不少订单需要消化，尽快盘活西沃工厂引入生产线，能帮助比亚迪提高产能。
事实上，除加快拓展国内新能源客车市场外，比亚迪纯电动大巴已向海外市场拓展。当前比亚迪海外市场已经扩充至全球6大洲的70多个国家和地区，推动了400个城市的绿色交通和出行。据悉，比亚迪已在美国、加拿大、巴西、日本、匈牙利和印度等地设立了生产基地，生产产品涵盖纯电动巴士、纯电动卡车、动力电池包组装、汽车模具等。
西沃客车借助与沃尔沃合资，确实在客车市场取得不错的成绩，但随着市场的变化和自身发展问题，已经被市场淘汰。而比亚迪虽是靠新能源乘用车发家，但其商用车版图也是发展的重点，两者需求互补，是一拍即合的事。如今将西沃客车收入囊中，可帮助比亚迪加速商用车规模化生产，进一步蓄力商用车版图。