文/土木
近期，蔚来对外公布三季度财报。数据显示，三季度蔚来实现总营收 130.021 亿元，同比增长 32.6%，环比增长 26.3%；净亏损 41.11 亿元，同比增长 392.1%，环比增长 49.1%。
而三季度蔚来共交付新车 31607 辆，也就是说，每卖出一辆车，蔚来便亏损 11 万元。
尽管李斌表示四季度能够实现盈亏平衡，但为了实现长期盈利目标，蔚来或将推出两个子品牌。一个是面向大众市场的阿尔卑斯；一个是定位于中低端市场的第三品牌，价位将在 10-20 万元之间，甚至 10 万元以下。
放眼市场不难发现，绝大部分传统汽车厂商的新能源子品牌都是在向上发展定位中高端，其他造车新势力也都有这样的向上的趋势，蔚来为何反其道而行之，值得探讨。
最新财报，喜忧参半
2022年第三季度，蔚来营收达到130.02亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%，超过市场预期129.91亿元，连续十个季度正增长；交付整车31607辆，同比增长29.3%，创季度交付新高。蔚来方面预计，今年第四季度，公司新车交付量可达4.3万~4.8万辆；总营收预计为173.7亿元~192.3亿元，同比增长约75.4%~94.2%。
不过，蔚来第三季度亏损仍在环比继续扩大，净亏损为41.1亿元，调整后净亏损约为35亿元，环比扩大58.3%。从交付量和亏损角度来看，蔚来第三季度每卖一辆车带来的亏损约为11万元。
毛利率方面，2022年第三季度，蔚来的车辆毛利率为16.4%，而2021年第三季度和2022年第二季度，这一数据分别为18.0%和16.7%。毛利率出现了下降，蔚来方面表示，第三季度毛利率的下滑，主要是由于单车电池成本的增加。
除了关键原材料价格上涨给毛利率带来的负面影响外，持续在研发的高投入，也是蔚来亏损扩大的重要原因。
第三季度，蔚来研发支出29.4亿元，创单季新高。据蔚来方面透露，三季度蔚来研发投入的提高，主要是因为公司在电池、芯片等领域的研发投入有所增长。李斌表示，将保持单季度30亿元的研发投入；其中两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，季度投入约为10亿元。
可以看出，蔚来目前的盈利能力依然不强，亏损还在持续，并且研发投入又在不断提升，所以推出子品牌囊括更多的市场份额，也将是缓解目前困境的一个重要尝试。
推出子品牌是必然的
不管是为了现金流，还是为了摊薄成本，蔚来后续的发展都不可能只走高端路线。毕竟车子本身还是工具属性为主，不具备奢侈品的超高溢价属性，也就不具有在高端小众市场盈利的能力。
所以蔚来必然要拓展销量，提高市场占有率，才能支撑它服务、换电等版块的高额投入。如何做到，最好的方式肯定是降价。
但是蔚来必然不会以直接降价的方式消耗它创立之初、生死存亡之际都没有放弃的“高端”品牌形象，毕竟李斌深谙此道。所以才会有“副品牌”一说，就跟汽车行业比较成功的Lexus+丰田，奥迪+大众一样。
高端品牌走高溢价+高配路线，副品牌走降维打击路线（蔚来可能还是集中在服务+换电版块，跟中石化战略合作应该也是要拓展其换电领域的核心竞争力）拉高市场占有率+低溢价薄利多销。
由于新能源车市场还处于大幅增长期，现在只要能造车，产品力不差就能卖出去。那么这个市场趋近于饱和之后呢？各大车企拿什么竞争，打造服务+基建类型的换电站这种“护城河”就是绝招。
固然投入大且耗时长，但是其效果也远比电池技术、自动驾驶技术等方面的突破要来得强。毕竟技术不容易质变、且领先身位有限，但是这种基建方面建成的优势远非一朝一夕可以追上的。所以这条路线目前来看是有效的。
子品牌可能遇到的问题
1、服务
在众多的造车新势力中，蔚来的车主忠诚度最高。“海底捞”式的服务是蔚来从创立之初就打下的标签。
蔚来用户对参与这家公司业务的热衷度之高，外人难以想象，从设计周边到操办发布会，从产品改进方案到自掏腰包打广告，甚至每天有几千个志愿者自愿去蔚来门店介绍、推荐产品。
蔚来用出色的服务能力打造出了核心竞争力，以至于蔚来的成交订单一度有近7成是来自老用户的推荐。
随着用户群体的不断增加，蔚来用于服务体系的投入也不断加大。服务缩水往往与销量规模成正比。为了区分定位，子品牌的服务水品大概率是会形成一定差异化，至于怎么差异化，怎么让新老用户买单，都是大问题。
2、换电
在蔚来的规划中，到2025年在中国将布局超过3000座的换电站，全球的布局会超过4000座。这必然进一步提升蔚来车主的用车体验，同时低端品牌加入可以帮助蔚来摊薄成本。
扩充换电站数量，子品牌沿用换电技术，对蔚来来说算是“物尽其用”。但是换电站是否共用对用户来说却是一个很重要的问题，毕竟老用户花了这么多钱就是为了这种快捷方便的体验，如果涌入大量子品牌用户，必然会大大降低自身体验。蔚来又会如何解决？
3、自动驾驶
蔚来的自动驾驶平台走的是高成本的激光雷达路线。蔚来不太可能像特斯拉一样给低端品牌标配自动驾驶平台，按服务收费。特斯拉走的是离线超算，单车自动驾驶硬件成本并不高；但是激光雷达平台很难做到15-25w单车标配，蔚来很难做到。这就又丢失了一项核心竞争力。
大众市场竞争激烈
早在去年9月特斯拉的“电池日”上，特斯拉CEO埃隆•马斯克就表示将会推出一款低价版的车型，售价大概在2.5-3万美元之间（折合约为16-19万人民币），此消息一经曝出，很快受到业内关注。
最近这一消息更是传得满天飞，甚至连渲染图都被做了出来，还有消息称今年广州车展这款车型就会亮相。而已目前特斯拉的号召力来看，这款车型将是所有同价位车型的头号大敌。
并且，除了特斯拉，“蔚小理”三家中的其他两家也在积极推进下沉市场。去年，理想汽车CEO李想就表示将在2025年内基于Whale和Shark两大新平台推出多款产品，产品的价位区间从15万元-50万元不等；而在港股招股书中，理想将售价区间改为了20-50万元之间。
而且目前按照理想的“L家族策略”，一步一步推进到20万甚至以下的区间也不是没有可能。小鹏则是以P5(配置|询价)车型抢先一步进入了大众市场。
这样看来，当蔚来的子品牌车型推出后，不仅会受到吉利、比亚迪等传统车企的夹击，同时还要面对特斯拉、小鹏和理想等大众市场新玩家的围攻，竞争压力将会极其巨大。
写在最后：
蔚来现存的问题还很多，尽管在李斌的规划这些问题都将会得到解决，但实际什么时候能解决，能不能解决好都是未知数。
在蔚来子品牌想要下沉的中端市场及中低端市场，也已有比亚迪、哪吒、小鹏、埃安等品牌厮杀角逐。未来还有特斯拉、理想等品牌的加入。
在竞争难度不断加大的前提下，蔚来的盈利目标能否顺利实现、其当下的品牌影响力能否带动子品牌的发展，答案都仍是未知，只能走一步看一步了。