卖得多，亏得多，但平均到每一台车的亏损在减少。
文丨智驾网 王硕奇
在今年电动汽车高歌猛进的同时，插混和增程动力车型在市场上受到的关注度同样高涨，以问界为代表的增程动力后来者在销量上已多次超越理想，在今天的新能源汽车市场上，岚图、长安深蓝、哪吒都成为增程动力的追随者。
为什么纯电动退回到增程动力，从技术路线上是不是一种倒退？
这背后与好个悖论有关，曾短暂占据造车新势力销量榜单TOP3的哪吒和零跑都曾面对一个经济学上的天问：为什么卖得越多亏得越多？
而昨天，零跑汽车确认即将发布增程版车型，这会是大幅度增加毛利率的开始吗？
它带来了一个问题，增程动力比纯电动汽车更容易赚钱吗？
借着零跑汽车刚刚发布的2022年第三季度财报，我们从毛利率上来分析一下这两种动力车型的利润空间。
财报显示，零跑汽车第三季度营收42.88亿元，同比增长398.5%。第三季度净亏损13.4亿元，去年同期净亏损7.2亿元。
2022年第三季度总交付量为35608辆，较2021年同期的12471辆增加186%，净亏损同比去年扩大86.11%。
零跑汽车第三季度销量、营业收入同环比均出现大幅增长，但小于营收和销量增幅，环比亏损幅度缩窄。
也就是说在销量大涨的背后，营销费用平摊在每台车上减小，属于一个良性的发展过程，这也表现在毛利率的数字上。
零跑汽车第三季度毛利率仍为负数，为-8.9%，相较于去年同期的-44.5%大幅收窄。
零跑汽车表示，毛利率水平的改善主要归因于销量增长、车型结构改善和平均售价提升，其中绝大部分来自产品结构调整和产品涨价。
产品结构发生改变，最低售价17万元起的C11三季度交付量为1.73万辆，同比增加6721%，占比接近50%。而在去年，售价在10万元以内的T03销量占比一度超过70%。今年三季度零跑汽车平均单车售价（销售给经销商的批售价格，不含税）约为12万元/辆，同比2021年的6.9万元/辆上升75%。
值得关注的是，按照规划今年四季度零跑汽车将发布C11的增程版车型，有两个全新的整车平台正在开发中，包括增程和纯电轿车、SUV等新车型。正在开发的下一代智能平台将采用高通8295+英伟达Orin的芯片解决方案，支持L2++的自动辅助驾驶功能，明年的全新车型上就将搭载这一新平台。
而增程版本也被认为是改善毛利率的重要途径。
01.
减小电池涨价的影响
本月，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，续创历史新高。
这样的价格让本就昂贵的电池再一次出现了成本的压力。
而增程车型所依赖的电池相较于纯电车型将大幅减少，并且盈利能力也将大幅增强。
在本月初，理想汽车官方微博对外发布了10月份理想汽车的交付数据。
随后，该条微博内容被理想汽车CEO李想转发并评论表示：
理想L8(配置|询价)即将开始交付，十月的大量生产相关准备也是为了理想L8而展开，确保每个城市有足够多的展车和试驾车。理想L9和理想L8共同满足30-50万价位的家庭用户的需求，理想争取2022年内实现单月收入过百亿。两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。
而事实上，作为在蔚来、理想、小鹏三家新势力中唯一押注增程式的企业，虽然目前仍然没有官宣三季度盈利，但从以往来看理想是亏损最小的那个。
这也进一步说明电池成本减少对于成本的控制。
根据各家上半年的财报，理想汽车毛利率最高，其二季度毛利率为22.1%，汽车毛利率为21.8%。蔚来二季度毛利率为13.0%，汽车毛利率为16.7%；小鹏汽车以上数值分别为11.6%、9.7%。
而较高的毛利率也能进一步加强车企的竞争力，尤其是特斯拉降价之后，车企面临的压力也与日俱增。
10月底，特斯拉将Model 3与Model Y(配置|询价)分别下调1.4万至3.7万不等。
在这次调价之后，作为30万+以上销量最高的车型，Model Y售价已经低于30万关口，这无疑对其他同价位区间的车型产生巨大竞争压力。
11月8日，在调价后不久，特斯拉又进一步放出保险补贴方案，鼓励消费者尽快完成提车动作。
但事实上并不是特斯拉开始的降价。国庆节以来，多个造车新势力品牌也在终端展开促销。
比如理想汽车在国庆节推出了针对老车主的“复购”政策，理想ONE首任车主复购理想任一车型，享10000元-30000元不等的购车减免；蔚来ES8和ES6则可分别优惠1万元以上；小鹏G9也在上市两天后，将选择率高的功能直接进行标配，变相降价2.2万-3万元。
而特斯拉降价之后，比亚迪、问界汽车纷纷跟进，推出售价更低的新入门车型者有之，统一赠送价值八千元大礼包者也有之，直到出现了奔驰百万级别的电车降价。
另外小鹏也针对老款车型进行购车权益结构调整，福特电马(配置|询价)则更加直接的表示，跟进特斯拉调价，下调Mustang Mach-E全系车型售价。
但另一方面，我们可以看到，相较于特斯拉的降价幅度，其他车型并不能企及。
因此毛利率成为了车企降价背后的空间和底气，增程式也成为一种错位竞争的方式之一。
而零跑在推出增程式之后，毛利润进一步上升也基本成为定局。
02.
国内的新能源需求正在放缓，零跑的销量更显珍贵
除了原材料涨价、竞争加剧之外，需求成为了行业共同的难题。
纵使各家降价原因大多以回报用户为理由，但真实原因无外乎是卖不动。
以奔驰为例，奔驰在中国的销售情况令人失望，旗舰车型EQS的销量时常在100辆左右徘徊。
特斯拉今年前三个季度的销量90.86万辆（全球市场）并没有达到马斯克的预期，而且目前的订单储备量也没有达到满意。
而特斯拉在中国目前的销量第一位置正在受到比亚迪的快速冲击，整个中国市场的新能源销量也呈现出两家企业超强的局面。
比亚迪销量重心聚焦10万~20万元细分市场，其10月销量过2万辆的主力车型——宋PLUS DM-i、海豚、元PLUS售价基本位于上述区间。而特斯拉的主力车型Model 3和Model Y售价区间则在26~40万元之间。两家车企当前虽在部分车型上有竞争，但重叠度不高。
比亚迪虽取得了销量上的领先，但特斯拉在单车利润方面仍远超前者。
据财报数据，特斯拉第三季度汽车业务毛利率高达27.9%。根据东吴证券测算，比亚迪第三季度汽车业务毛利率为18.96%。另据金十数据统计，在全球知名车企之间，特斯拉单车利润高居第一，平均每辆车获利9711美元，远超奔驰、宝马、通用，而比亚迪则位居榜单第5，以单车获利1466美元力压丰田汽车。
另外，目前蔚来、小鹏、理想、问界等众多造车新势力企业，前三季度的交付量均低于全年目标进度的60%，其中蔚来汽车完成了销量目标15万辆的55%；而理想汽车，也只完成了销量目标20万辆的44%；完成度最低的是问界，只完成了15%。
因此整体降价是因为除了比亚迪之外整体的销量都不及预期，特斯拉更像是一台导火索。
而在此背景下，零跑逆势增长，尤其是20万级别的增长尤为珍贵，C11目前来看是零跑成功的车型。
03.
不要拿股价去评价未来
总体来看，零跑的三季报属于向好的趋势，但市场上还没有得到认可。
从9月底上市至今股价已经跌去一半，但事实上，几乎所有的新能源股票在今年都遭遇了较大的回撤。
本月，特斯拉股价创下自2021年6月以来的最低水平，成为标准普尔500指数下跌的最大贡献者。
然而这并不是最惨烈的，包括美国的新势力Rivian，Lucid回撤都达到了80%。
因此短期股价的下跌更多的是整个行业的情绪，零跑只是时机上的不凑巧而已。
零跑汽车仍处于烧钱换增长的阶段，但无论如何，零跑用更少的钱换取了巨大的增长这就是效率的提升。
而增程式作为毛利率提升的最快方法，也将帮助零跑以快于其他新势力的速度，向着盈利的方向快速迈进。