特斯拉作为全球纯电动汽车的绝对领军人物，从技术到市场，没有哪一家新能源车企不以超越它为终极目标。
当特斯拉借助中美欧全球产业链打造百万辆产销量规模之时，深居中国的比亚迪成为唯一能与之抗衡的车企。
当比亚迪仅凭中国单一市场迅速实现年产销百万辆级规模之时，在继续大规模扩张产能应对市场强劲需求的同时，比亚迪也开始全面进军国际市场，而且是日本和欧洲这两大发达汽车市场。
曾记得小鹏汽车的创始人——何小鹏与特斯拉隔空对话，“至于国际，我们会相遇的”，彼时的辩论主题是自动驾驶辅助系统。
随着国家对自动驾驶实行更加严格而谨慎的政策之时，小鹏汽车自动驾驶功能的普及遭遇严峻的时间和政策考验。
最终，与特斯拉在国际市场率先相遇的，不是小鹏汽车的自动驾驶技术，而是比亚迪的元、唐和汉等三驾纯电“马车”。
在蔚来、小鹏和岚图等造车新势力风风火火集体出海之际，中国汽车出口量超过德国，跃居全球第二，仅次于日本。
随着新能源汽车的加速和规模化出海，中国汽车的出口量将不断加速增长，这个全球最大的汽车市场，有望很快就会成为全球最大的汽车出口基地，而这个时间也将比我们想象的要快得多。
比亚迪2022年9月的201,259辆销量中有7,736辆乘用车出口，到了10月份，销量增长到217,816辆，而月度出口量也增长到了9,529辆，其中，首批出口的元家族车型两个月累计出口量高达13,498辆。
比亚迪的海外销量正在复制国内的极速发展速度，也就难怪有传言说，比亚迪计划订造多达8艘可装载7,700辆汽车的滚装船，合计总造价近50亿元。
未雨绸缪，如果自建船队属实，也就意味着比亚迪规划的出口量已经达到可以自建船队的规模了：一来可以实现物流成本的可控，二来可以打通汽车出口的最后一公里，将未来出海的主动权掌握在自己手里。
在蔚小理等新造车势力的月交付量突破1万辆，向着2万辆的目标前进之时，比亚迪的销量从2021年开始以史无前例的翻倍式速度增长，而受制于产能限制，随之而来的是相关车型交付时间不断延长。
从王朝车型到海洋网军舰和海洋生物的DM插电混动和EV纯电两大新品类，比亚迪成为当下新能源汽车品类最为丰富的车企。
更为重要的是，王朝车型的汉、唐、宋，海洋网的驱逐舰05、海豚和海豹，几乎全系列车型都畅销，成为各个细分市场的头部车型。
自主传统车企从来都是依托一两款爆款车型支撑销量规模，比如哈弗H6、长安CS75(配置|询价)和传祺GS4(配置|询价)等明星车型，而比亚迪则打破了自主品牌发展道路的牢笼。
随着全国各地整车和三电系统产能的释放，比亚迪的新车交付时间正在不断缩短，可以预计比亚迪的销量将会持续高速增长，与此同时，也有能力腾出手来满足海外用户的需求。
比亚迪在销售渠道上已经与全球各地经销商达成合作和大规模的采购计划，在海外建厂并未成为现实的当下，出口物流成为维持稳定出口量的关键。
在可预期、不断增长的出口量的背景下，拥有一支属于自己的专属船队，成为比亚迪一个可能而必要的选择。
在同样的百万产销量规模之下，比亚迪依托中国这个单一市场，而特斯拉则是依托Model 3(配置|询价)和Model Y两款主力车型驰骋全球市场，各有千秋，河水不犯井水。
不同于中国市场的全系列车型，比亚迪在海外市场主力推出汉EV、唐EV和元等少数主力纯电车型，精品车型战略却与特斯拉有异曲同工之妙。
虽然特斯拉的绝对特色是自动驾驶辅助系统，电动系统更是驱使用户购车的主要诱因。欧洲车企的那些“油改电”车型都拥有可观的销量，更何况是特斯拉和比亚迪的原生纯电动车型。
蔚来向欧洲输出换电和服务体系，小鹏汽车力推自动驾驶辅助系统，这意味着它们需要花费比中国市场更高的成本和更长的时间，让海外用户接受中国品牌这些全新的电动智能汽车产品。
比亚迪电动汽车出海建立在“船队”之上，从一开始就是规模化的电动汽车市场销量。
不管是借助当地优秀的经销商体系，还是在“纯电”使用习惯上的无缝连接，比亚迪的出海之路一出手就是C位出道。
特斯拉的全球努力让比亚迪迎来了史上最好的全球机遇，当特斯拉与比亚迪纯电相遇，当Model 3遇上比亚迪汉，这一场新能源汽车的历史碰撞，由中美两大车企在欧洲这个汽车发源地倾力上演。
这是一场关于全球市场地位的争夺战，更是绿色能源梦想交汇的完美乐章。
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