观察室
作者 | 陈辉 赵文华
主编 | 赵文华
从百度宣布造车到集度汽车成立，再到首款车集度ROBO-01(配置|询价)亮相，百度只用了一年零十个月的时间，不得不承认资本的力量。
但百度造车，没有惊喜。去除“机器人美学、SEA浩瀚架构、双电机400kW功率、2颗激光雷达及31颗智能感应组件”这类通用话术后，集度ROBO-01能拿出手的就两项：一是两颗总算力508TOPS的英伟达Orin X智能驾驶算力芯片，二是高通8295智能座舱旗舰芯片。
如果不是百度，这份作业其实还算交得不错，至少舍得花血本卷配置，但百度是谁啊？中国最老牌，也是国内最早进入自动驾驶领域的互联网巨头，居然用别家的芯片和架构造了一辆“贴牌车”。这多少让人有些意难平——百度造车，原来造了个寂寞。
当然，从商业角度讲，吉利也是集度的股东，集度使用SEA浩瀚架构无可厚非，但在吉利的规划中，SEA是一个开放型通用架构，极氪、smart都属于该平台的产物，未来也不排除其它品牌会和SEA搭上关系。SEA浩瀚架构虽然优秀，但集度不过是它的“后宫佳丽”之一。更何况，相比于集度，极氪才是吉利最疼的那个亲儿子。
未来汽车竞争什么？无非两点：一是基于算力、算法、数据的智能驾驶，二是基于电池新原料、新技术所带来的长续航。纵观全球汽车产业，哪一场狂欢的资本不是两大灵魂在博弈？本田入股宁德时代，宁德时代增持志存锂业，背后是能源之争；特斯拉推出全栈自研的FSD，并声称将现有采用14纳米封装工艺的自动驾驶芯片升级成7纳米甚至5纳米；而华为推麒麟990A车规级芯片、MDC智能驾驶计算平台，DriveONE 以及华为 Octopus，不外乎也是希望通过全栈自动驾驶方案进入到产业链的中枢。如果百度造车仅限于现有的拼装水平，那和其它那些1.0版本的互联网车企又有什么区别？
可问题是，百度造车不应该始于拼装。
百度诞生于中国互联网喷涌而出的年代，很多人将它称为中国互联网“三驾马车”之一。年轻帅气、揣着创业梦的李彦宏拿出了百度最得意的产品——百度搜索，并很快通过百度竞价排名实现了商业化，在我们这种报人眼中，百度竞价排名赚钱就跟自来水一样。当然，这种隐藏着PUA规则的赚钱方式最终将百度拉下了神坛，而百度的市值和口碑也跟作鸟兽散的“莆田系”一样一泄千里。
但Mir李是有追求的，随着AI时代的到来，百度开发出了百度地图，以及几乎所有智能车机都要预装的百度CarLife手机互联系统，但显然，这些产品都不能成为百度的未来，更不能提振百度的市值。
▲百度第六代无人车Apollo RT62013年，百度开始布局自动驾驶，这也是百度迄今为止投入最大的研发项目，其累计投入高达千亿级。2017年，百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo 。目前，基于Apollo 平台量产的无人车已经发展到第六代——在2022“百度世界大会”推出的Apollo RT6已达到L4级自动驾驶水平，可实现复杂道路的无人驾驶能力。与此同时，百度也推出了Apollo 星河架构，但该架构是基于无人车所开发的，Apollo RT6就出自该平台。
在被称为“自动驾驶大脑”的算力芯片上，百度也是有所作为的。早在2021“百度世界大会”上，百度就宣布其自研的“昆仑2代AI芯片”实现了量产，该芯片采用7纳米制程，在100W+的功耗下具有260TOPS的算力，略强于单颗英伟达Orin X芯片254TOPS的算力。
但百度自研芯片跟集度有关系吗？
并没有。
如上文所言，百度一开始就把自动驾驶战略重心放在了L4级，与它同样狂热于自动驾驶的还有老对手Google。但无论百度还是Google都面临着最大的尴尬，那就是L4级无人驾驶车辆现阶段根本无法上路，能够大规模量产并实现商业化的是L2级智能辅助驾驶技术，就算被马斯克吹爆的FSD也是以“全自动驾驶”之名行L2级之实。
无法大规模商用又带来另一个问题，那就是缺乏海量数据支持。众所周知，自动驾驶包括三大核心，传感器、算力平台及算法和数据，而算法的基础是数据。在新车发布会上，集度CEO夏一平特别强调“Apollo 自动驾驶有着3600万公里，30+城市超长安全测试”，但明眼人很清楚，这组数据并没有给予集度实质意义：就测试里程而言，特斯拉AutoPilot收集的数据超过了48亿公里，特斯拉FSD Beta在北美的测试里程也超过了3500万英里（相当于5632万公里）；再看新生代的小鹏，其高速NGP累计行驶里程达到4268万公里，覆盖全国90%的高速公路，同样超过了Apollo 。
显然，没有海量商用化数据做保证，也无法准确判断L4级自动驾驶能否适配现在的L2级，集度只能随大流选择装车量大的英伟达OrinX。问题是总算力508TOPS的竞品不在少数，比如理想L9(配置|询价)、小鹏G9，当然还有更卷的，比如搭4颗英伟达Orin芯片，总算力上千的蔚来ET7(配置|询价)。换句话说，百度造的车，也同样被供应商绑架了。
失去百度抓手的集度还有优势吗？
并没有。
来盘下集度的技术资源：平台架构和三电系统是吉利的，智能座舱芯片是高通的，电池是宁德时代的，也就是说，拿掉百度这个标签，换成任何一家互联网车企都可以造出另一个贴标的集度ROBO-01，就这样的水平跟限量版没有半毛钱关系——只要陷入卷配置卷权益的深渊，限量顶多算个安慰奖。
事实上，集度ROBO-01的亮相并未激起多大的浪，发布会现场评论区充斥着大量的水军，甚至连话术都来不及换一个字，真正关注这款车的人没几个。当然，凭百度的人脉要完成“限量1000台”的目标相当轻松，但这决不是百度下场造车想看到的第一幕景像。
「最后说说」
在发布会前的一场座谈会中，当被问到“集度现在入局造车晚不晚？”时，夏一平回答“刚刚好”。就时机而言，集度的确入局不算晚，新能源市场高速增长但格局尚未形成，L2级智能辅助驾驶也有望向3级有条件自动驾驶和4级高度自动驾驶进阶，这些对背靠百度的集度都是利好。但集度也必须认清一个现实，现在的它除了比配置，毫无核心竞争力可言。而这个问题也是对老牌互联网巨头百度的灵魂拷问：中国汽车产业并不缺一个拼装出来的集度，缺的是从“芯”出发的世界级自动驾驶公司。