Semi 交付？这次一定！ - 91新能源电动汽车网

作者：42号车库

鸽王来了

本月初，马斯克发布推特称特斯拉 Semi Truck 即将于今年 12 月 1 日开启交付，首批客户是百事。随即马斯克又在评论区补充道：它拥有 500 英里续航和极高的驾驶乐趣。

北京时间 10 月 20 日一早，特斯拉官推发布视频并再次强调，Tesla Semi 计划于 12 月开始交付。结合 Sawyer Merritt 发布的特斯拉正向 NHTSA 申报 VIN 码等信息来看，鸽王之王 Tesla Semi 这次看来是真的要交付了。

为何迟到五年？

在提到 Semi 这款车时，大家对它贴上最多的标签就是「期货」、「鸽王」。为何迟到五年，原因很综合。在解答这个问题之前，我们先回到 2017 年的发布会，从产品层面分析它一鸽再鸽的原因。

2017 年 11 月 17 日，特斯拉重磅发布了 Semi Truck 以及第二代 Roadster 跑车。

Semi Truck 共有两款不同续航能力的车型，EPA 续航能力分别为 300 英里（ 482 公里）与 500 英里（804 km），但是特斯拉官方并未透露 Semi 所搭载电池的容量。但是根据官网「每英里消耗 2 kWh」的推测，长续航 Semi Truck 的动力电池组极有可能达到 1,000 kWh 的量级。

性能层面，在空载情况下，Semi 的 0—96 km/h 加速能够达到 5 秒左右，而即便满载 36 吨货物，它的 0—60 英里加速也仅需 20 秒。

还有一个重点，大多数货运公司都非常追求运营效率的最大化，车辆的总行驶里程，或者说寿命，就显得至关重要。马斯克称，Semi Truck 的生命周期内总里程能够达到 160 万公里。至于电池寿命是否能够达到，我们先按下不表。

售价方面，300、500 英里版售价分别是 15 万美元与 18 万美元；创始者版本售价为 20 万美元。

一再延期的原因

2019 年特斯拉 Q1 财报电话会议上，时任特斯拉汽车业务总裁 Jerome Guillen 宣布「最强电池消耗机器」Semi Truck 虽然斩获了 2,000 张订单，但还是不得不推迟至 2020 年量产。

核心原因是什么呢？Semi 不够赚钱吗？相反，Semi 非常赚钱，电机与电控等多种零部件都与乘用车有着较高的复用率，研发制造成本非常可控，BOM 清单里唯一占大头的也就是电池。

而根据瑞银 2018 年 11 月的调查报道来看，彼时松下 2170 电芯供应单价大致为 111 美元/kWh，这包含了原材料成本、制造成本与折算到每度的销售、管理费用等。而当时特斯拉也表示，他们正在努力地将 2170 电芯单价降低至 100 美元/kWh 以下。

以 1,000 kWh 算，Semi 电芯成本占单车总成本还不到 50%，所以单车毛利率还是很可观的。

那么核心原因是什么，核心原因是上文提到 160 万公里运营里程要求与产能需求的匹配。

Elon Musk 不止一次提到，特斯拉所有的车型必须按照商用车 160 万公里全生命周期行驶里程设计。2019 年特斯拉自动驾驶投资者日上，Elon 演讲时的 PPT 再次「重申」了这些核心指标。

160 万有多难？2018 年，特斯拉 Model 3(配置|询价) 在循环充放后的最高寿命仅 80 万公里。让车辆运行里程表现实现翻番，是 Jeff Dahn 团队核心要解决的问题。

2019 年，Jeff Dahn 团队在《电化学学会杂志》发布论文，表示他们已经研制出新一代锂电池，可以为一辆电动汽车提供累计超过 100 万英里行驶寿命。

该论文指出，相比于业界最常用的 LiPF(6)，即六氟磷酸锂，LiFSI 能够让 NMC532 电池的热稳定性表现更好。同时，更换了新电解液的 NMC 523 电池寿命更长，在 20°C、40°C 和 55°C 温度条件下，LiFSI 电解质盐能够让电芯有着更好的使用寿命。尤其是在 20°C 条件下，电池在充电循环 2,000 次之后，容量也基本不会发生衰减，明显强于普通 NMC 532 和磷酸铁锂电芯。

该论文的结论是：这种类型的电池（双氟三元锂）应该能够为电动汽车提供超过 100 万英里（160 万公里）的动力，并在电网储能中至少持续 20 年。同时，Jeff Dahn 也表示如果用电设备对能量密度要求很高且寿命相比成本更重要的话，低压 NMC 532 三元锂电池更值得投入使用。

问题看似解决了，为何 Semi 会继续延期交付？

我们可以回顾发布、获得订单、发现电池寿命问题等一系列时间线，会发现 Semi Truck 多舛的命运伴随着特斯拉的产能爬坡。

上文提到，特斯拉汽车业务总裁 Jerome Guillen 曾在财报电话会议上称 Semi Truck 是一款「电池消耗机器」，而当时正是特斯拉产能最紧俏的时期。

2016 年，Elon Musk 召开股东大会，宣布特斯拉工厂要全面推进机器化、自动化。要知道当时 Model 3 已经开放预定，且在开放预定的第一周，特斯拉就收到了 325,000 份预定，同时特斯拉还决定，将年产 50 万辆的产量计划提前至 2018 年。

就是在巨大的需求叠加工厂自动化改造的双重背景下，特斯拉出现了产能危机。

同时，自动化改造也没有让当时的特斯拉显著提高生产效率，反而返工率却高得离谱。据统计，内华达州超级工厂生产的电池和驱动装置，产品的报废或返工率高达 40%。与之形成对应的是 FPY 指标，即 First Pass Yield（一次通过率）低至 25% 以下。

而特斯拉一贯的作风都是效率优先，Semi Truck 的交付自然就不在计划之中了。其实在 2017 年初 Elon 回复 Electrek 专栏作者 Fred Lambert 的推特中就能看出 Semi 在当时的特斯拉体系中的地位。

Yes，but Model 3 is the overwhelming priority.（Model 3 具有压倒性的优先级）。

水到渠成，Cybertruck 也在计划之中

那么特斯拉在这样的时间节点选择交付 Semi Truck，自然是供应状况得到极大好转。通过北美版 Model S Plaid 的交付提前就能得出这一结论。

另外，根据 Electrek 报道，特斯拉正在扩建内华达工厂，扩建部分将用于电池制造。而特斯拉与松下合作的 2170 生产线、Semi Truck 均出自这里。

在特斯拉后续的产品规划上，紧接着 Semi Truck 的就是 Cybertruck。按照规划，目前生产于弗里蒙特工厂的 4680 电芯只能供应 Model Y，后续产量扩大，才有机会上车 Cybertruck，其逻辑与 Semi Truck 之于特斯拉的产品规划节奏是类似的。

Semi Truck 来了，有着怎样的意义？

特斯拉 Semi Truck 发布伊始获得了多家公司的关注和订单，其中百事直接下单 100 辆，PGE、UPS 与沃尔玛也分别订购了 150 辆、125 辆和 130 辆。而这次特斯拉 Semi Truck 交付的首批客户为百事。

特斯拉能够为这些第一时间砸订单的客户带来什么？我想最显著的营运的经济性以及助力这些大型公司实现碳中和的目标。

而这两点必须要靠「规模化」才能实现。

「未来智库」曾做出推测，2020—2025 这关键 5 年，中国重卡在全球市场的市占率约为 40%，市场规模约为 350 万辆，那么全球市场容量约为 875 万辆。中国市场具备一定特殊性，运营方式更饱和、车辆采购更加本土化。放眼欧洲，戴姆勒、沃尔沃与 MAN、斯堪尼亚还是占据着一定的市场规模，而 Semi 目前主要着力取代的就是这些车型。

在经济性方面，特斯拉曾算过一笔账，Semi Truck 满载工况的能耗也不到 2 kWh，所花费的金额比柴油便宜 2.5 倍，这使得企业在采购前三年内即可节省大笔燃油费，所谓「三年回本」就是这样来的。

而商用车营运环境往往都是「人休车不休」，里程越长，Semi Truck 节能的优势越突出，营运公司经济效益越显著。

另一点不得不提的是辅助驾驶，这也是特斯拉 Semi Truck 与其他品牌商用车能力差距最大的地方。特斯拉 Semi Truck 将标配增强型 Autopilot，能够提供自动车道保持辅助、自动制动等功能。商用车运营干线往往都是固定线路，且大部分路段是高速与快速路。而长里程驾驶给司机带来的疲劳感是造成货车交通意外占比最高的原因，而 Autopilot 的基础能力完全能够极大地帮助驾驶者缓解疲劳。

其次大量的纯电营运车投入市场，能够帮助 UPS 这类大型物流货运公司显著降低碳排放，以实现碳中和的目标。

当然，作为纯电动营运车辆，补能设施的建设是发展的最大桎梏。

2020 年特斯拉 Q3 财报电话会议上，时任特斯拉汽车业务副总裁 Jerome Guillen 称，我们将继续开发 Semi 项目，尤其是补能设施 Megachargers，我们意识到，350 kW 的功率对于 Semi 来说是不够的，我们需要功率更高的充电网络。同时，Jerome Guillen 表示特斯拉将联合第三方共同建设 Megachargers。