我们在前两天的内容中回答了为什么纯电车的极限速度跑不过燃油车的原因所在，而这一期，我们就来说说针对纯电车的极速上不去的问题有什么解决方案，以及为什么不这么做。
上期的内容中说到可以通过减低减速比来达到提升极速的方法，但是如果这么做了之后，前段提速就将减慢。这应该咋整？
其实也很简单，只需要像燃油车一样加上一个变速箱，通过不同速比的齿轮驱动，就完全能够达到兼顾前段提速和后段发力的效果。比如保时捷taycan(配置|询价)就用了一个两档的变速器，在80km/h左右时变速箱将会降档，使其得到更高的极速上限（极速能达到230km/h），这也很大程度上对应了保时捷的赛道血统。而这只是两档变速器，如果是高低功率的双电机驱动再加上三挡变速器的话，纯电车的上限又将提升到一个全新的高度。
那为什么别的纯电车不学保时捷一样也采用一个两档或者甚至开发一个三挡的变速箱呢？
这里我们先来说说为什么燃油车需要变速箱，而大多数纯电车却并没有变速箱（或者说只有单速比变速箱）。
内燃机的工作效率区间整体来说较小，比如只有在1500-3500转之内才能输出最大扭矩，不管是低了的话扭矩达不到最大，而一旦超出这个区间，扭矩就会急速下降。再加上其起步时的力小，驱动汽车将极其困难。于是为了解决这个问题，离合器和变速箱就诞生了。离合器用以切断动力，让发动机安心运行到高效区间，之后由变速箱去匹配速比，来保持发动机保持在高效区间。
电动机则完全不同，由于其转化效率超过90%，就算是低转速甚至0转速的时候，它依旧能输出最大扭矩，所以并不存在起步难的问题，单一减速比的结构就能够使其在一个“够用”的范围内运作了，有很多人甚至都不会跑到超过140km。
那既然够用，为什么要花费大量的金钱和精力去开发一款变速箱呢？再说了，在增加了一个变速箱之后，整个纯电车的结构就会变得非常复杂，无论是后续的维修、保养的难度以及成本都将直线上升。这在当前阶段无疑是一个吃力不讨好的活儿。
其实除了保时捷之外，特斯拉也曾经尝试过给自己家的车加上变速箱，但是由于电机瞬间爆发巨大扭矩的特性，使得变速箱的可靠性和耐久问题一直没办法得到解决，最终就放弃了，将单档变速结构使用至今。
纯电车使用二挡或者三挡变速箱不仅能解决电动车极速低的问题，也能在很大程度上解决纯电车高速耗电快的问题，预计省电将达到5~10%。这点就决定了未来使用二挡甚至三挡变速箱结构的纯电车也将越来越多。不过突破目前的技术难点仍需一段不短的时间，就让我们拭目以待吧。