新能源汽车正在以近乎疯狂的速度“蚕食”传统燃油车的市场份额。
中汽协数据显示，1-9月新能源汽车销量456.7万辆，市场占有率已经达到23.5%；去年同期新能源汽车销量215.7万辆，市场占有率只有11.5%。时隔一年，两项数据全部翻番，速度快得令人咋舌。
纵观新能源汽车细分市场，纯电动车型占据绝对优势。但进入到2022年插电混合动力车型异军突起，去年1-9月插电式混合动力车型累计销量36.5万辆，而今年1-9月则达到98.7万辆，市场份额也从去年的16.9%增长至今年的21%，提升了4.1个百分点。而纯电动车车型市场份额只有0.2%的微涨。
插电式混合动力车型销量与份额双双提升背后的原因并不复杂，可电可油的产品属性彻底终结了纯电动车充电焦虑、里程焦虑的问题——短距离通勤、充电条件便捷，完全可以当一台纯电动车使用，而长途出行抑或充电不便的情况下，可以当做一台高效节能的油电混合动力车型开。
插电式混合动力车型热销折射出的是，消费者对纯电动车型“补能”Bug的无法释怀。的确，纯电动车型充电的便利性、时间成本一直是被车主以及媒体重点吐槽的对象。
每每在节假日、黄金周，排队4小时充电1小时的新闻屡屡登上头条、冲上热搜。客观地说，纯电动车节假日的尴尬主要是高速公路服务区“车多充电桩少”。比如，进出京主要通道的京港澳高速较大服务区的窦店服务区，国家电网的高压直流充电桩只有4个，不仅数量少，而且疏于管理，有的充电枪被扔在地上。
当然，有些人会反驳说，市区通勤才是纯电动车的“主要”使用场景；事实上，市区充电也并非想象得那么美好。
私人充电桩抛开不说，如果是去公共充电桩，同样会面对排队以及缴纳停车费等问题，而且还有最主要的时间成本。即便是不须排队，充满电也需要至少一个小时以上的时间。那么加上从家到充电站来回时间，纯电动车型1.5-2个小时的充电时间成本是很普遍的。
纯电动车补能“不便”，也让段子手们有了用武之地，于是就有网友自问自答式的调侃：有没有一种液体，可以在3-4分钟内加注到车里，车子续航也可以达到5、600公里。答案是有的，这种液体叫汽油。
面对纯电动车“补能”Bug与用户焦虑，目前主流解决方案有两种，一是以蔚来、上汽等为代表的换电模式，二是以特斯拉、小鹏为等为代表的800V高压充电。尽管两个阵营采取的方式不同，但目的相同，那就是解决用户对纯电车的补能焦虑。
面对中国新能源汽车市场快速发展，制约电动汽车普及最核心“配套设施”与“补能方式”问题进一步暴露了出来，车桩比愈发“失调”。在这种情况下，换电模式与超高压充电哪个更具科学性、持续性以及发展潜力，成为热门且富有争议的话题。
充电桩是主流的方式。援引媒体报道的数据，截至今年7月，全国公共充电桩为157万台，私人充电桩则达到240万台。而根据同期新能源车型超1000万台的保有量粗略计算，车桩比为4.8:1。也就是说，5台新能源车共享一个充电桩。综合公共充电桩中慢充桩的存在、充电桩故障率以及充电时间等问题，充电不变在一定程度上仍然存在。
但根据2021年《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称：意见），到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。
此外，《意见》中还提出，新建居住社区要确保固定车位100% 建设充电设施或预留安装条件。预留安装条件时需将管线和桥架等供电设施建设到车位以满足直接装表接电需要。
按照目前电动汽车增长趋势，到“十四五”末的保有量有望达到3000万辆，届时3:2的车桩比会让充电变得很轻松。但也需要明确的是，私人充电桩的增长速度仍会高于公共充电桩。在此种情况下，还会出现公共充电桩的“边际效应”，也就是说，当私人充电桩越来越多，公共充电桩的使用率自然会降低。
当然，这只是在市区使用场景下的假设，而一旦电动车长途出行，自然会完全依赖于公共充电桩。因此，不排除未来公共充电桩将大大提升在高速服务区“设置”的可能性。而特斯拉、小鹏早就开始布局高速公路服务区充电桩。
即便超高压充电，一台纯电动汽车充满电也需要40分钟左右的时间；目前看，受制于锂电池的“极限”，这个时间是无法再大幅缩减了。因此，相对于充电仍然需要几十分钟时间而言，5、6分钟的换电简直是太香了——像燃油车加油一样的换电，几乎是实现了即来即走，体验是非常好的。
近日，路过蔚来一所新建的换电站，“目睹”了换电的全过程，的确给我留下了很深刻的印象。实事求是地说，如果换电模式能够普及，那电动车将迎来爆发式的增长。
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或许问题就出在这里，目前进入换电赛道的“玩家”，蔚来、上汽、吉利睿蓝等等都在“各玩各的”，也就是说，这些换电站只能为自己品牌车型服务——毕竟，受制于电池规格、容量及换电标准等方面的不同，换电更多是一个各个品牌自己看起来很美的事情。
更为重要的是，建设换电站的资金投入要比充电桩大得多。数据显示，蔚来一座换电站的建造成本接近500万元。截至目前，蔚来换电站已经超过1100座。
根据规划，蔚来预计到今年底国内建成1300+座换电站，到2025年全球建成4000座。但蔚来这些换电站主要集中在华南、华东地区以及一线城市，而其他城市和地区的用户距离实现“换电自由”依然遥远。
入局换电不久的上汽也公布了规划，今年底，上汽将投建40座换电站，到2023年建设300座，2025年完成3000座换电站。
清晰规划背后暗藏无法预知的模糊。在电池标准及换电标准不统一情况下，各建换电站的模式既是厂商的“重资产”，也是一定程度上的资源浪费。
早在2013年，早在2013年特斯拉就在美国发布了新的换电技术，90多秒就能完成换电。但高昂的换电站建造成本还是让马斯克放弃了换电模式，转而投向超级快充，“现有的超级充电器已经足够快。基于我们目前看到的状况，这个项目（换电）在未来不值得推广。”
业内人士评论称，换电是解决电动车续航及充电焦虑的最好方式，但对部分车型而言更合适，比如园区通勤车、公共交通车型等等。
无独有偶，《意见》中也明确了换电模式的推广应用：围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型。探索出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。
写在最后：电动车是未来的趋势，毋庸置疑，但对于困扰电动车发展最关键的“补能”焦虑，超高压充电与换电哪种模式能够成为电动车快速发展的驱动力，且行且看。
注：图片源自网络