众所周知，本田的i-MMD混动技术成名已久，也是在过去那些年里唯一一套能和丰田THS相抗衡的HEV混动技术。经过这些年的发展，这两套混动技术都已经发展到了第四代，都已经到达了相当完善的程度，各自也衍生出了基于这套技术的PHEV车型。
不过时移势易，相信他们都做梦也没想到汽车的电动化时代会来的这么快，更不会料到几乎所有主流中国品牌会借助电动化的契机，在这短短两三年左右的时间里，就拿出了整套全新自研的混动技术方案，性能直逼“两田”。
当大家都以为中国品牌只是为吃政策红利，发力“绿牌”新能源车市场的时候，中国车企齐刷刷来了一招回马枪，连被“两田”垄断多年的HEV市场也不放过。最要命的是，从各家发布的技术指标和特点来看，的确都大有超越“两田”的阵势。
很多人都会问：中国品牌真的能在HEV技术上撼动“两田”了吗？
无巧不成书，就在同一天，三台极具代表性的HEV混合动力新车竟在机缘巧合之下竟“前后脚”来到公司。
这台型格(配置|询价)e:HEV搭载了本田最新第四代i-MMD技术，影豹(配置|询价)混动版搭载了广汽自研GMC 2.0混动系统，而领克01(配置|询价) EM-F则是领克Lynk E-Motive混动技术下的首台HEV车型。
正所谓“择日不如撞日”，我就借着对着三台车的简单体验，来和大家聊聊这三套系统之间的特色和差异，也看看我们中国品牌的HEV混动技术到底处于怎样的一个位置。
由于试驾当天，除了领克01 EM-F是已经正式量产且已上市之外，型格e:HEV和影豹混动版都是尚未正式量产上市的，所以这里特别说明一下，本文提及的车辆性能表现未必和日后正式量产版本完全一致；而油耗测试部分也并非完全相同标准下的严谨测试，所以结果仅供技术分析和给大家作参考用，并非正式的横向对比。
纸上谈兵：三者技术路线属同一“流派”
在分析这三台车的混动技术之前，又不得不先讲讲丰田和本田。
不知道从什么时候开始流传了一种说法，“世上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他“。实际上这个“其他”也主要是指本田了。或许当时只是出于营销传播的需要，但如果回归到技术层面，的确丰田THS和本田i-MMD走的是两种截然不同的技术路线。
关于这两种混动技术的介绍，多年来网上也早有数不清的文章和资料，我就不再赘述了。概括来讲，丰田THS是把来分别自发动机和驱动电机的两路动力，都先“汇聚”到一个设计精妙的行星齿轮变速箱内，再输出到驱动轴上，称作“并联结构”，只有纯电驱动和混合动力驱动两种驱动模式。
而本田i-MMD则属于“串并联结构”，由于发动机动力可以在高速巡航工况下直接驱动车辆行驶，所以相当于除了纯电驱和混动这两种驱动模式外，多增加了一个“发动机驱动模式”。由于此时发动机可以在最高效的区间运转，所以相比起丰田THS，在高速巡航时本田i-MMD会相对更省油些。
当然，这两大技术流派可谓各有千秋，但由于专利保护等原因再结合我们国情考虑，所以后来几乎所有的中国品牌在研发混动技术时，都选择了本田i-MMD这“串并联结构”的技术路线。
所以从原理上讲，广汽GMC 2.0、领克E-Motive以及吉利雷神、长城柠檬、奇瑞鲲鹏等混动技术，都算得上是本田i-MMD属同一流派，只是各家分别在发动机、变速箱和电池技术上进行了各种创新性改良，甚至还衍生出两挡甚至三档DHT（Dedicated Hybrid Transmission混动专用变速器）。
只要你弄明白了本田i-MMD的这套结构和工作逻辑，那自然会大概了解广汽GMC 2.0和领克E-Motive这两套混动系统的工作原理了。
原理相近，但本田、广汽和领克这三套混动系统也是各有特色。
本田第四代i-MMD混动系统采用了全新开发的2.0L四缸直喷发动机，最高热效率41%，空燃比扭矩扩大了30%（比上代）；动力控制单元PCU、E-CVT和电池都进行了升级，优化了电驱混动模式，重点提升了低扭矩区间性能，加强了电驱模式的应用范围。思域e:HEV是本田在国内首款搭载第四代i-MMD的车型。
广汽GMC 2.0同样采用2.0L四缸阿特金森循环发动机，最高热效率可达到42.1%；变速箱为集成式双电机两挡DHT，电池是采用了冷媒直冷技术的功率型三元锂电池，支持更高放电功率，能带来更好的加速性能。这套系统已搭载在影酷混动版上了。
领克01 EM-F上的这套DHE15 1.5TD混动专用发动机和3挡DHT Pro变速箱来自于吉利集团最新的雷神混动，这台DHE15 发动机采用米勒循环，热效率最高达43.32%。这套动力目前还搭载在吉利星越L混动版和帝豪L混动版上。
由此不难看出：
1.提升发动机热效率是他们的共识；
2.本田为了弥补单挡变速箱的不足，重点优化了低扭区间的性能和对电驱模式进行加强，电池能量密度也有提升，很明显是针对市区低速场景进行的优化，尽量多用电驱动，但仍以省油为主要目标；
3.广汽GMC 2.0同样注重在电驱动方面下功夫，采用2挡DHT和功率型锂电池，都是希望能更好兼顾动力和油耗表现；
4.相对而言，领克（吉利雷神）虽然同样是希望能兼顾动力和油耗表现，但似乎对加速性能更加在意，所以不但用上了扭矩更大的涡轮增压发动机，而且3挡变速器也可以更好兼顾不同工况下的动力表现。
实际体验：既在意料之中，也有意料之外
三台车在手，刚好能用来验证上面的一些技术分析和推测。下面我会重点就动力、NVH和油耗这三个方面来谈谈他们的表现。
先说说意料之中的部分。
这三台车动力性能参数不相伯仲，由于从静止起步都是由纯电机驱动，所以起步提速都十分快，而且很安静，和那些纯电动车的体验十分接近，即使车速达到60～80km/h时再深踩油门，在发动机和电机的共同努力下，三台车都仍有非常不错的加速力道。
但如果要论时速超过100km/h之后的加速性能，型格e:HEV的确不如另外两位了。这也基本印证了我前面的推断。
再说说意料之外的部分吧。
首先在NVH方面，我是完全没想到领克01 EM-F和影豹混动版的发动机在全力加速时，竟然也能保持相当平顺和安静的表现，并没有那种暴躁的声音和明显震动传入车内，以至于我还专门切换到显示发动机转速的界面，来看看到底是不是已经拉升到高转速区域。
型格e:HEV搭载的第四代i-MMD在NVH方面比起过去有非常明显的提升，尤其是在高转区域，这台发动机明显比雅阁混动版上的那台2.0L发动机更丝滑和安静，震动也明显少了。虽然车内仍能听到些发动机声音，但比起上一代发动机那种“冠军的声音”，的确是“一耳朵”的分别。
相比之下，领克01 EM-F的NVH是三台车中最好的，型格e:HEV虽然发动机的动静稍大，但整车的隔音水平明显改善，十分的不本田。所以车内的静谧性依然不错。影豹混动版虽然发动机动静要比型格e:HEV更小，但不知道是不是试装车原因，高速行驶时车内隔音水平不如另外两位，拖了后腿。
为了检验一下这三套机器的油耗表现，我特意选择了在同一段快速路，以及我日常上下班的路线作为高速工况和城区拥堵工况进行体验。
从表显数据可以看出，以平均时速70公里左右正常行驶，型格e:HEV的百公里平均油耗只有4.6L，影豹混动版为5.2L，身型更大也更重的领克01 EM-F则为6.1L。所以客观来讲，其实这三套混动系统的油耗表现都较为接近，相互并没有拉开明显差距。
由于在高速行驶工况下，三台车都大多数时间处于发动机直驱模式下，所以从另一个角度可以看出，这三台发动机在高效转速区间内的油耗表现比较接近。
但型格e:HEV和影豹混动版在市区拥堵路线行驶时的油耗就有点差距了。型格e:HEV在市区百公里平均行驶油耗为4.9L，这台影豹混动版的平均油耗则上升至7.7L。
虽然影豹混动版的油耗这有点超出我预计，但也从另一个角度印证了本田第四代i-MMD所作的那些针对低速行驶场景的技术改进是有成效的。而且市区路况复杂，混动系统需要不断自动切换到不同的模式下工作，这也对系统的整体性能有更高要求。
就这次油耗小测试来看，似乎本田凭借多年来的丰富经验和技术积累，依然占据了优势。
当然了，正如前文所讲，型格e:HEV和影豹混动版并非正式量产车，而且这次条件所限，也并非严谨的油耗测试。如果大家对油耗表现感兴趣，那就等日后我们拿到正式量产车时，再进行正式的油耗测试吧。
但总的来说，这次三台车的表现都令我感到惊喜，第四代i-MMD技术在主观体验上比上一代有明显改善；两个自主品牌的整体表现也的确非常惊艳，尽管油耗表现上暂时稍逊一筹，但在NVH和动力性能方面的优势也挽回了不少分数，达到了既定的设计目标。