文/土木
10月13日，Polestar极星正式发布旗下纯电动SUV极星3(配置|询价)，并公布了中国起售价，两个版本分别为88万元和103万元。
新车将于2023年4月上海车展期间进行中国首秀。并在2023年中率先在中国成都工厂开始投产，预计在2023年第四季度开启首批交付。
从公布售价的那一刻开始，笔者就已经忍不住地叹息一声，这个瑞典品牌终究还是没有找到自己的生存之道。
即便品牌独立并已经进入中国市场5年，Polestar极星的名字依然让消费者感到陌生。但沃尔沃品牌的拥趸却一定听过它的大名。
其最早的前身，其实是瑞典著名房车锦标赛车队Flash Engineering，是由瑞典车手Jan Nilsson组建。因为其在瑞典房车锦标赛STCC上使用沃尔沃850 Super Touring成功夺冠而被沃尔沃关注到，并展开深度合作。
2005年，Flash Engineering正式更名为Polestar Racing Team。至此以后，极星不仅仅是沃尔沃的赛事车队，也同时成为了后者的性能车供应商。
在此后的几年中，凭借在各项赛事中的出色表现，极星名声大噪，而一直缺少高性能品牌的沃尔沃便顺势将其收入囊中，并在2009年将极星列为旗下赛车与性能车研发部门。
2010年沃尔沃被吉利收购，直到2017年极星成为吉利集团与沃尔沃共有的高端新能源汽车品牌，并在当年发布了首款高性能混动车型Polestar 1(配置|询价)。
在极星品牌独立之初，大部分业内人士都将其视为沃尔沃提升自身品牌形象的重要尝试，对标的应该是奥迪RS、宝马M和奔驰AMG。
但极星并没有选择在燃油市场发力，而是全面投入新能源，直接对标特斯拉。
其实包括在品牌整体策略上，极星也与特斯拉、蔚来这些新势力很相似，就是前期通过较高定位车型在消费者心中树立高端形象，然后再通过走量车型彻底打入市场。
比如极星1就是一辆定价145 万元的跑车，而极星2(配置|询价)则是一辆29.98-35.88 万元的跨界车型。
仅看极星的规划，似乎能够凭借先手入局收获成功。但在实施上，极星却出现了脱节。首先在品牌独立的2年之后，极星的第一家零售体验店才正式投入运营。而截至目前，极星全国体验店数量也不到20家。
生产节奏方面，最先发布的极星1，直到2021年才正式交付；走量的极星2也将2018年的量产时间拖到了2019年下半年。
再就是产品定位的混乱，极星1定位高端跑车是发展按照发展规划，树立高端定位无可厚非，但作为走量车型的极星2却将外观设计成了当时接受度极低的跨界车型，在性能与科技方面又不能体现出与同价位Model 3的差异，自然而然成为了炮灰。
而在这样的情况下，极星还没有痛定思痛，而是再次推出了高端定位的极星3将售价再次拉到百万级别，并且无论是性能还是智能化方面，极星3也没有特别出众的地方，如何能够支撑这样的售价？
在营销方面，作为高端新能源品牌，极星没有将豪华、性能、续航、智能作为主要卖点，而是把两位大哥沃尔沃和吉利搬了出来，难道仅凭“沃尔沃背书”、“吉利CMA架构”就能够让消费者为你这个新品牌买单了？
并且如今的国产品牌已经纷纷发力高端，30-40万级别甚至是60-80万级别都已经不断有品牌站稳脚跟，就连大哥吉利也通过极氪品牌不断向上冲击。
面对产品匮乏、定位模糊、销量萎靡的实际情况，极星真的需要极星3吗？
写在最后：
按照极星的规划，未来的3年将每年投放一款纯电车型，并在2023年年底将全球的销售市场拓展到30个。但我们也不得不问一句，在极星1和极星3都不能提供足够的销量时，难道仅凭极星2来支撑这个宏大的愿景？
找准自己的定位、丰富产品、提升质量、做好营销，难道不比维持自身的“高冷”人设更实际？