8月乘用车市场新车上险数同比增长17.7%，是自今年6月结束同比“十连跌”后，同比增长幅度最高的月份。但更值得一提的是，燃油车销量在8月同比增长3.1%，迎来了自去年5月以来久违的正增长。
但这是不是意味着，燃油车已经在政策的扶持下，走上复苏的道路？回答这个问题，要回到最基本的销量结构与人群上。
当下的国内车市，有两股增长的驱动力：一是消费政策刺激，主要针对存量市场，核心是保住燃油车市场的消费；二是新能源汽车的快速发展，主要针对增量市场，核心是创造新需求，拉动兴趣型消费。
首先看存量的燃油车市场。
自主品牌在燃油车市场的份额，从2021年最高超过36%，进入2022年一路下滑至目前的27%，位居日系与德系之后，后两者份额都在30%左右。而且，随着越来越多头部自主品牌要扩大新能源车销量占比，燃油车产品规模缩减与资源扶持弱化，势必会进一步加剧自主品牌在燃油车市场的份额下降。
今年1-8月，自主品牌的新能源车销量占比已经达到了46.1%，其中3月后基本稳定在了50%以上，而德系与日系品牌今年1-8月新能源车的销量占比仅有6.3%和1.9%。合资品牌对燃油车仍有极强的依赖，在车市整体消费力不强的情况下，不会轻易明确提升新能源销量占比的实质性目标。
所以，以购置税减征领头的各类消费刺激政策，主要是保住目前缺少燃油车，中短期内也不会有强力新能源车的合资品牌的体量，进而确保国内车市消费基本盘的稳定。合资品牌稳定，燃油车基本就能稳定。从8月燃油车开始回升的态势来看，政策刺激开始发挥了作用。
然后再看增量的新能源车市场。
今年1-8月，三线及以上城市的新能源车销量占比均超过了20%，一线城市则已达到34.9%。车身形态与价格的主流化，以及成熟插电混动车型的普及，让新能源车的增长重心，从去年的一线/新一线城市下沉到今年的新一线/二线城市。并且，不同线级城市的新能源渗透方式不一而同，体现出很强的区域差异，这意味着不同的品牌，各自找到了适合的方式，这会进一步加速新能源的向下渗透。
同时，从自主品牌新能源销量占比过半且会进一步提速的情况来看，新能源的高增长就意味着自主品牌的高增长。无论是主流自主品牌以新能源的溢价覆盖合资品牌人群，还是高端新势力直接分流BBA人群，相当一部分都是被新能源车的创新体验促动消费。而整个新能源市场，事实上都是被增购人群的需求推着走。
在这种情况下，新能源车所拉动的，才是国内车市的增量。这部分增量，对政策的敏感度不高，但对产品本身有较强的关注，对品牌而言也都是难得的大颗粒用户。
所以，燃油车获得久违的增长，从积极的角度看，给众多坚守燃油车的车企换来了喘息的机会，但是从风险的角度看，燃油车的企稳以及价格战的持续，会消磨传统车企尤其是众多合资车企对新能源转型的资源投入，保守下的微创新仍会是绝大多数合资车企的主流做法。
