这可能是极星这个新能源品牌最受消费者关注的一次。
近日，有汽车博主爆料称，一位极星2(配置|询价)的车主反映，自己的极星2双电机长续航版因为事故导致电池板向内凹陷，4S店在检测评估后告知这位车主，车辆的底部电池铝板无法单独更换，只能整体更换整个电池组。
而整个电池组的更换报价，竟高达54万元。
送修的极星2双电机长续航版，官方售价为33.8万元。
消息一经曝出，舆论一片哗然。
大多数人都无法理解，为何更换整个电池组的报价，比整车的售价还要高。
也有人一脸懵逼，极星？听都没听过。
或许这个默默无闻的品牌很多人并不熟悉，但若提起它背后的两座大山，大家一定都不陌生。
极星汽车由沃尔沃汽车集团和浙江吉利控股集团共同成立，诞生之初，售价高达145万元的极星Polestar1让它短暂地小火过一把。
不过，由于品牌调性和中国市场水土不服，也因为其余种种原因，国内消费者并不对这个来自瑞典的豪华品牌投去青睐。
即使意识到首款车型定价过高的问题，及时推出更接地气的极星Polestar2，极星的销量也依旧惨不忍睹。
品牌官方至今未透露2021年全年在华销量，但是根据2.9万辆的全球销量以及专业人士推测，极星在国内市场全年销量约为2080台。
一个不被关注不被喜爱的品牌，却因电池组更换报价过高走入消费者视野，这并不能算是一件好事。
天价电池，极星背锅？
通常，在新能源汽车的电池组产生问题需要维修时，具体的维修价格需要由品牌门店进行检测、评估、决定。
是否需要对整个电池组进行更换，同样要视具体情况而定。
此次事件中的极星2，因为意外撞山，大灯与底盘零部件均受损，受损更为严重的电池板是否令电池组内部一并受损，我们不得而知。然而门店在检修后提出进行电池组更换，其受损程度可见一斑。
在这里我们暂且将电池组受损细节按下不提。
以小鹏汽车为例，小鹏G3(配置|询价)与小鹏P5的整车电池包在9万元左右，小鹏P7则为11万左右。而这三款车的售价分别为16.89—20.19万元、17.79—24.99万元以及23.99—42.99万元。
根据汽车行业分析师林述成的表述，电池包作为新能源汽车的核心零部件，新能源电动汽车电池更换的费用是根据品牌、车型以及电池的种类决定的，一般来讲电池的费用占到整体车价的30%—50%。
显然，类似小鹏汽车这样的更换价格处在合理的价格区间内。
而极星2那54万元的数字，远超合理价格。
该车所使用的三元锂电池是市面上比较普遍的电池类型。在上市之初，极星2的电池组因为“安全”，也曾接受过好评。
铝制模组包裹的电芯、每12个电芯组成一个模块、共27个两层排列在底部的模块，极星2的电池包具备独特的构造，也具备优秀的抗冲击性和安全性。
针对电池起火的问题，极星2还在电池模组之间添加了隔热材料，避免起火后造成“连坐”。
一系列复杂的技术、一系列周到的安全层面考量，极星2对安全问题进行了能力范围内的解决，随之而来的却是维修的高成本。
一辆汽车的零部件的规模化程度与维修成本整体呈现反比的关系。而对于销量低、规模化程度低的极星2来说，独特的电池安全技术反而成为一种拉高维修价格的因素。
除此之外，近些时日行业内电池原材料成本都大幅上涨，电池包的价格自然而然也被拉高。
根据林述成的表示，“近期电池原材料价格上涨，电池的价格也在上涨，费用占整车可能达60%。”
同样很显然的是，规模化程度低、技术要求高以及原材料价格上涨可以解释电池包更换价格走高，却无法成为极星2电池包价格高于整车价格的借口。
事件的最后，这辆极星2双电机长续航版没有维修也没有更换电池组，以全损收尾。具体的赔付细节，目前也还未有相关信息透露出来。
庙小妖风大的极星，还能在中国市场走多久？
5年前，极星汽车成立；2018年，首款插混轿跑极星1上市；2021年，第二款车型，纯电轿车极星2上市；未来的2022年10月份，品牌的首款纯电SUV极星3也将进行发布。
极星正在紧锣密鼓地布局着自己的产品矩阵，却忽视了非常重要的一件事——了解中国消费者对新能源汽车的需求。
主打安全、环保的极星2，明显沿用了沃尔沃的产品理念。但是照单全收的做法令它忘记了更根本的定位：新能源汽车。
485—565km的续航，怎么看，都不算符合国人对于30万级别的纯电车的续航要求。
包括品牌引以为傲的电池安全技术，也没能让它逃脱质量问题。
在今年3月23日，极星汽车便召回了2031辆国产极星2首发版车型，至于召回的原因，则是“车辆涉及动力电池能量控制模块等核心零部件出现故障问题”。
每次走入消费者视野，不是因为极星1的畸高定价，就是因为质量、维修等方面的负面消息的极星2。
极星缺得不是产品记忆点，也不只是产品卖点，而是一个足以说服中国消费者、足以抓住中国消费者痛点的优势。
极星中国和亚太地区前总裁内森·福肖曾表示：“就目前来讲，中国不是极星最大的市场，但我们相信在未来拥有了更多的产品布局之后，我们会看到在中国市场的增长。”
极星的问题，或许并不在于目前的产品布局不够丰富广泛。
单纯地聚焦于产品布局，也无法帮极星解决它在中国市场的销量惨状。
如何让产品本土化，才是极星更应该迫切考虑的问题。
2021年，我国汽车销量达到2627.5万辆，同期美国市场销售新车1495.4万辆，整个欧洲大陆则是1175万辆。
中国巨大的汽车市场，对众多车企而言无疑是一块大蛋糕，谁都想来分一块。
但在分蛋糕之前，极星是不是先得了解一下中国消费者的需求？