“增程式电动”和“插电式混动”，哪个技术更先进？
这个话题近来引起一些争论，其实对于了解相关技术的人来说，结论一目了然；之所以有争论，是因为没有搞清楚一个前提：拿“增程”去和哪种“插混”比？
都叫插混，其实插混是有很多种的。
混动的“油主”和“电主”
在说插混前，要先把混动搞明白。
混合动力一般就是指“油电混动”，烧油的发动机拉来电机当帮手，两种动力源“混合”起来，一起推动汽车跑。研发混合动力的初衷是为省油，发动机和电机搭配起来，彼此扬长避短，油耗就能降低。
搞混动，各汽车公司也是杀猪杀屁股，各有各的路数。到现在可分成两大流派：“以油为主”派，“以电为主”派。
“以油为主”混动，是在燃油车基础上搞优化，驱动汽车的主要还是发动机，电机充当助手。
这个流派最有名的是丰田的THS。THS通过一组行星齿轮把发动机和电机的动力糅合在一起，由电机带动汽车起步，速度上来后再由发动机接力，等于是电机替发动机干了一部分重活儿，油也就省了。
“以电为主”混动，是从电动汽车的角度出发来考虑混动结构，电机反客为主唱了主角，发动机成了敲边鼓的。
这个流派最火爆的是比亚迪的DM-i。在这套系统中，汽车多数时候是由电机驱动，发动机以发电为主，在高速区间才会接手来直接驱动汽车。
“电主”的混动效率明显要比“油主”高。这里边的原理比较复杂，简而言之就是：“油主混动”的发动机虽有电机帮忙，但干活儿时间长，活儿也比较累；而“电主混动”主要让电机工作，发动机只干轻活儿，还动不动就歇了。
为啥“电主混动”的发动机就能如此轻闲？这涉及发动机、发电机、电机能量转换和利用效率的问题，一两句也说不明白，总之，“电主混动”就是更省油。
不管是“油主混动”，还是“电主混动”，都能搞成插电式混动。
说简单点，插电混动就是能外接充电的大电池版混动车。充上电就能当个纯电车开，电量低了，又是一辆混动车。
道理如上所说，“电主插混”在效率上依然能辗轧“油主插混”。
这是两种主流混动和插混，另外还有两种非主流插混。
一种是油车的简单改装版，在变速箱中加个电机，再在底盘上找个位置塞块儿电池，电池能外接充电，这也算一种插混。这种插混更像是应付政策的产物，在效率上乏善可陈，大众、宝马的插混走的是这种路线。
另一种就是“增程式”，增程式是给电动车加个发动机，电池电量不足时，发动机能带动发电机来补电，增加续航里程。增程式又用电又烧油，也算广义上的插电式混动。
“增程”是“电主插混”的小弟
开头提到的争论，实际上主要是“增程式”和“电主插混”之间的较量，因为它俩都是以电动车为基础，最有可比性。
粗略地看，“增程式”实际上就是“电主插混”的简化版。
“电主插混”比增程式多了“直驱”，发动机除用来发电外，还能直接驱动汽车。
加个直驱，当然不是画蛇添足，好处至少有两个：一是高速更省油，二是动力更好。
大家都知道，油车在城里跑费油，但高速省油；而电车正相反，城里跑省电，一到高速电耗就蹭蹭涨（其中原理不再详说）。要是插混车在跑高速时还用“串联模式”，发动机带着发电机发电，再用发的电带着电机去驱动汽车，反而多了几次能量转换过程，会多耗一些油。
另外，增程式的发动机和电机只能“串联”，汽车也只能靠电机驱动；而“电主混动”还能“双机并联”，必要时发动机和电机可以一起发力，动力更充足。
增程式是简化版的“电主插混”，跑高速更费油，某些情况下动力会差一些。你可以说你不在乎那点油钱，也可以说动力差只是小概率而无伤大雅——但你不能否认，“电主插混”整体效率更高，功能更完善。
要说优势，增程式最大的优势就是研发难度小，成本低。
看到这里你应该明白，增程式和插混的争论本不该有，就如同三缸发动机试图和四缸机媲美一样，没必要。
三缸机的哑火，在于它拼命想表白自己不输四缸机，结果是遭人众嘲。三个气缸输出的动力也够用，平顺性经过优化也说得过去，但放在四缸机面前终究是稍逊风骚。
在汽车技术上，类似的例子还有不少。比如，4AT变速器也基本够用，但6AT更顺更省油；再比如，“板车悬架”很实用，但多连杆确实能带来更好一点的操控和舒适。
不是说增程式不好，它用低成本就能解决电动汽车续航不足的问题，只是不必去跟“电主插混”比个高低。人们总是喜欢更好、更完美的东西，这是人类的天性，也是技术进步的原动力。