7月动力电池：比亚迪超过了宁德时代？

磷酸铁锂，一次细分榜单的领先。

7月，动力电池数据公布。这是一个链式反应，新能源销量走势，决定了动力电池（装机量）的涨落。而这个链式反应，还可以往回推导，动力电池成本的高低，也会影响到新能源的销量。具体看动力电池产业创新联盟公布的数据：

1、产量方面：7月，动力电池产量为47.2GWh，同比增长172%，环比增长14%。其中，三元电池产量为16.6GWh，占比约35%，磷酸铁锂产量为30.6GWh，占比约65%；

2、装车量方面：7月，动力电池装车量为24.2GWh，同比增长114%，环比下降10.5%。其中，三元电池装车量为9.8GWh，占比约41%，磷酸铁锂装车量为14.3GWh，占比约59%。

对比产量和装车量，两者俨然有一些偏差。7月，产量比装车量多了23GWh，几乎多了一倍；产量环比增加了，但装车量环比反而下降了。这说明产能过剩，而装车需求并没有那么多？动力电池行业是“虚火”吗？

有必要从几个方面回答这个问题：1、动力电池产量高于装车量，并不稀奇。多出的产量，可能是先进入库存，后续再装车消化，也可能是用于出口，或者储能等其他用途；2、动力电池“装车”，仍然是重要的消化场景。7月新能源汽车销量环比下滑，也影响了动力电池的装车量；

3、未来数月，新能源汽车可能经历一波销量下滑，判断依据是：连续几个月，新能源销量火热，基本是在消化库存订单，但在终端价格上涨之后，新订单的积累并不理想；4、汽车制造商、电池生产商、电池原材料供应商，几方势力的博弈仍在上演，核心问题是成本上涨谁之祸，以及获取的利润被谁拿走了，解决办法并不明朗。

比亚迪

对不起，我有自己的鱼塘

供应链上的利润切割，搁哪里都是一个难题。比亚迪的做法是，供应链“一条龙”，最好都是自家的产业。当然，比亚迪发家于“造电池”，后来才慢慢走上了造车这条路。与如今一些车企，绞尽脑汁去涉足电池行业，其实是两个方向。而且，在供应链上的积累，绝非一日之功。比亚迪也是坚持了多少年，才终于开花结果了。

从装车量榜单来看，7月，比亚迪在磷酸铁锂的细分排名里，超过宁德时代，跃居第一。理由非常简单：7月，比亚迪新能源汽车销量达到16万辆，多数搭载磷酸铁锂电池，自家的电池产能得到了充分释放；而宁德时代为什么会稍逊一筹？因为7月是季度初，特斯拉的国内交付量偏低，也就影响了宁德时代的装车量。“有自己的鱼塘”，比亚迪的底气明显更多了。尤其在自家新车销量节节攀升的时候，动力电池的产量、装车量都不必担心。在修筑好“鱼塘”之后，还可以适时出击，对外供货，更有稳扎稳打的一股后劲。

比亚迪和宁德时代之间，必有一战，说的就是这个道理。近段时间，坊间传闻，比亚迪将为特斯拉供应磷酸铁锂电池，显然是在挖宁德时代的“墙角”。更有消息称，比亚迪供货的是特斯拉柏林工厂，可能在9月初下线，而非供应上海工厂。但无论如何，比亚迪动力电池要扩张，必然会触及到宁德时代的既得利益。那个时候，蛋糕会被吃掉多少呢？

宁德时代

巨头的心思，你别猜

宁德时代从来没闲着。这不是一家单纯的动力电池制造商，更像是一家新能源产业的投资商。尝试布的局很广，准备做的事很多。麒麟电池、EVOGO换电、钠离子电池、回收电池、阿维塔造车，诸此等等，构筑庞大业务帝国的野心，似乎昭然若揭。

EVOGO换电服务品牌，是在今年1月推出的。换电模式，主要解决充电慢的问题，状态差的电池也能及时进入回收渠道。但难点在于各家车企电池尺寸不统一，很难适配于所有车企。宁德时代想到的办法是，“像巧克力块一样，组合式地为汽车换电”，但也决定了EVOGO大概率会服务于一些品牌的营运车辆，满电续航不高，但换电频率高。

麒麟电池，是一种无模组的电池包结构，预计在2023年量产，体积利用率将达到72%，能量密度可以达到255Wh/kg，续航里程有望突破1000公里。一言以蔽之，这是一次结构上的再创新，“在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13％。”

除了结构创新，宁德时代在材料端也有突破。有消息称，他们今年打算向特斯拉供应M3P(配置|询价)电池。从这个称呼来看，可能是在磷酸铁锂正极材料中增加了锰基化合物，相当于磷酸铁锂的升级版。也有说法称，这是磷酸盐体系的三元材料。效果则是，保留磷酸铁锂的安全性，同时提高能量密度。钠离子电池，宁德时代也在研究，进一步摆脱昂贵的锂，做储能用途也不错；回收电池也有涉足，据宁德时代自己公布，镍钴锰的回收率可以超过90%，如果电池回收这条路走得通，受“矿山原材料”的制约就更小了。