最近，马斯克又跑出来放嘴炮了，说混动是过渡技术，是时候要退出市场了。当然，他说出这样的话，我一点也不惊讶。毕竟他是一个卖纯电动车的商人，贬低对手抬高自己是商业市场惯用的伎俩。
不过，他之所以说出这样的话，大概也是急了。因为美国新发布的《2022年通胀削减法案》把混动车的补贴提升到和纯电车一样的水平，伤害了这位卖纯电动车的商人的命脉。
说真的，如果混动车真到了退出市场的时候，补贴多少都是一样，该退出也还是会退出，交给市场选择便是。马斯克的着急，不正说明了，如果没有补贴优势，纯电动车不是混动车的对手吗！？
其实，不光是马斯克，说“混动是过渡技术”的大有人在。这些人，大多抱着一种基本原则：纯电动车是未来出行的究极体，油车早晚都会被淘汰，所以介乎于油车和电车之间的混动车，自然就是过渡技术。
这些人，或许和马斯克一样，不过是在商言商罢了。市场的表现，终将还是会让这些人失望的。
01，混动的势头，已不可挡
不管这些人如何贬低混动，抬高纯电，似乎都不能改变当下的市场局面。
从去年7月开始到今年的6月，PHEV市场已经连续12个月同比增速超过BEV，差距最大时，甚至相差将近3倍。今年1-6月，PEHV的销量达到了50.2万辆，同比增速达到了194.3%，而BEV的销量为174.5万辆，同比增速为107.8%。
PHEV的销量在新能源市场上的占比去到了22.3%，比去年的18.2%增加了4.1个百分点。与之同步的，BEV的市场份额在下滑，从去年的81.8%下降到今年的77.7%。这还只算了PHEV的销量，广义的混动还应该包括HEV。要知道，HEV的销量不在少数，按乘联会的统计数据，6月普通混合动力乘用车批发91,239辆，同比增长95%。
如果把这些销量再拆分来看，你更能感受到PHEV的来势汹汹。
目前，市场上的PHEV有82款，而BEV有足足313款。笼统来算，今年上半年，PHEV每款车的平均销量为6121.95辆，BEV只有5575.07辆。比起PHEV市场，BEV投入的资源更多，但增速反而更慢。当然，这个平均数的重要性还是其次，更重要的是市场结构。
过去这么多年，BEV市场还是摆脱不了“两头大，中间小”的命运：今年上半年，A级车的市场份额只有28.2%，相较以往略有提升，但还是不敌A00级的29.9%。相较之下，PHEV的A级市场份额达到52.3%，A0级及以下的市场份额不到1%。
换句话说，PHEV更容易被主流市场所接受。
PHEV不光在中国越来越强势，在欧洲，一个电动化决心更足，甚至要扬言停售内燃机的地区，混动的表现也同样强势。
今年以来，混动已经超过柴油，成为欧洲第二大细分市场：第二季度，HEV的市场份额已经达到22.6%，超过柴油5.3个百分点，超过纯电动12.7个百分点。这一态势，和第一季度基本保持一致。
看到混动在中国和欧洲的表现，再看看美国对待混动的态度，马斯克着急也是正常的。一旦混动成为主流，他就跟没穿衣服的国王一样，多少都有些难看。毕竟他唱衰混动，也不是一两次了。
02，内燃机也可以无碳，枪口指错人了
当然，如果你问马斯克为啥要炮轰混动车，他当然会大义凛然地跟你说：为了环保事业！混动车本质上还是烧油，会排放温室气体，对环境造成污染。没错，从人类发展的角度，一项污染环境的技术迟早是要被淘汰的。
但是，下一代的内燃机，或许就不再烧汽油、柴油这些化石能源了，更多是像氢气、氨气这样的“无碳”燃料。
一个多月前，在广汽的科技日上，广汽研究院发布了一台氢气内燃机。这台内燃机虽然还是裸机状态，还没上车，但它其实早在2021年9月就已经点火成功，并稳定运行了超过12000个小时，具备随时上车的能力。
不光是广汽，更早些时间，中国重汽和潍柴动力联合发布了全国首台商业化氢内燃机重卡，其所搭载的是潍柴动力自主开发的有效热效率达到41.8%的13L氢内燃机；另外，由一汽解放自主设计研发的国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机成功点火并稳定运行。
氢内燃机听着像是未来的东西，但其实它没有多高深。
在广汽科技日现场，我跟广汽研究院的工程师做了些交流，谈到氢内燃机时，他们一脸轻松：“其实，论结构，氢内燃机和现在的传统内燃机没什么不同，研发的思路也都是一样的，只是针对氢气和它燃烧产物的特性进行针对化的改良罢了。”
这句话背后的意思其实不言自明：一旦产能规模上去了，氢内燃机的成本很有可能就和现在的传统内燃机划上等号，起码要远远比纯电车的电池便宜。未来，氢内燃机会和混动专用变速箱一起，组成黄金搭档，承担起乘用车市场的主角位置。
当然，很多人可能会有疑问：氢从哪里来？氢安全吗？怎么加氢？这些问题，有待氢能方面的专家来回答。但不管怎样，发展氢能是大势所趋——早在今年3月，国家发改委发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。
在这一份《规划》中，国家确定了氢能的地位：是未来国家能源体系的组成部分，充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型；明确了氢能是战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。
换句话说，发展氢能已经上升到国家意志的层面。
有决心，当然就要有目标。在这份《规划》中，发改委提到了氢能产业发展各阶段目标——
到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年；
到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现；
到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。
一旦氢内燃机+混动专用变速箱得到普及，纯电车的优势已经不太明显。
首先，虽然纯电车用着便宜，但如果论全生命周期，它的成本反倒比搭载内燃机的车要贵：即便不论保值率，光算购车成本就要高出一大截。
以比亚迪的宋PLUS为例，在配置差不多的情况下，纯电版要比110km的混动版贵2.2万元，要走六万多公里才能回本——别忘了，混动也支持纯电行驶，如果都有固定充电桩，那纯电想要拉平这差价，估计会遥遥无期。
其次，氢内燃机车和现在的传统燃油车一样，补能方式十分便捷，几分钟就能把空荡荡的氢罐加满，轻轻松松续航几百公里，完全可以做到顺道补能，满足用户的出行自由度。然而，纯电车虽然在不断提高充电速度，但随之而来的就是自燃率的提升，所以专家才说：“电动车还是要以慢充为主。”
排放环保无污染、补能方便快捷、全周期使用成本更低，且能确保你大部分使用时间都有纯电车的加速体验和乘坐质感......有这样的混动车，说实在的，还要电动车干嘛！？
所以，还在唱衰混动车的人，该歇歇了。（文|大雄）