撰文|褚韵文
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7月21日，国内市场如日中天的比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，ATTO3(元PLUS(配置|询价))、海豹、海豚(配置|询价)三款车型将作为先锋在2023年进入市场销售。EV市场逐渐庞大的今天，自主品牌纷纷向海外进军。
比亚迪目前并没有将超级混动车型带进日本的想法，只是以纯电动为主，按照规划，在2023年1月，ATTO3(元PLUS)将会率先开售，其定价或将在400万日元左右，但是产品性能数据却与540万日元的日产ARIYA相当。
在此之后，比亚迪海洋系列的“海豚”与“海豹”也将陆续开售，目标是在2025年实现年销量200台的目标。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福发表视频表示：“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。”
比亚迪走出海外其实已经不是新鲜事，并且多点开花这其中其实已经包括了日本市场，不过此前大多是商用车层面；去年比亚迪的新能源乘用车进入欧洲，在挪威与荷兰进行布局；此外，南美、澳洲均已落下了比亚迪的足迹。
此次比亚迪宣布乘用车进入日本市场后，在海外媒体的报道中，以及外网网友的评论当中，都看到了其对于品牌的认可，很多网友还提到了在日本占7成份额的电动大巴，可见其已经在日本国民心中打下一定的口碑基础，所以在乘用车上面民众也给出了比较大的期待。
不过日本的汽车市场其实是一个比较特殊的市场，其具有一些不同于世界其他大部分地区的不同点。
二战结束后，日本的汽车工业发展迅速，虽然最初也是借鉴，但是到后来出现了很多拿得出手的技术，并且拥有很多实力出众的产品。所以在全球范围内的汽车市场当中，日本的品牌享有良好的声誉，并且在多方面处于行业领先水准，所以属于传统的出口大国。
此外，由于日本本土具有一定的地域特点，例如环境资源紧张等，日本当地的车企对于这样的用车状况，会更知道如何打造符合国情的产品，所以国民会更加青睐本土品牌，目前的数据来看，日本品牌在其本土的保有量超9成。
这一市场其实是众多海外品牌不敢涉足的地区，特斯拉在日本去年年销量仅为5200辆，这可能是该品牌全球范围内少有的表现，称作禁地并不过分。
其实在新能源方面，日本起步很早，1979年日本颁布《节能法》，日系企业选择了油电混合这一路线进行发展，油耗水平实现了逐年降低。
在本世纪初，日系品牌开始逐渐树立混动技术优势，在当下传统内燃机与新能源的过渡阶段，混动已成为市场的主力军，但是从目前日系三个代表品牌：丰田、本田、日产来看，他们似乎在纯电领域并没有太大的作为。
而且从他们的规划当中可以看到，处于头部的这三个品牌似乎是跳过了纯电动这一阶段，并且主力研发下一代的固态电池技术，或是打算在燃料电池领域进行大量的资金研发投入。但是问题是，日系品牌将错过近五年左右纯电动市场的蓬勃发展。
这其实就是日本本土用车环境所导致，第一点，环境拥挤，所以更追求效率，尽管现在的新能源产品续航更长、补能时间缩短，但是和燃油车的补能效率相比还是略低，况且日本本土目前的充电桩数量仅仅40000左右，远不能负担大范围新能源产品的日常使用。
其次，日本的电力主要是火力发电，所以纯电动汽车在日本尽管没有排放，但是在发电过程当中会带来有害物质的排放，对于绿色环保这个主题并没有什么促进作用，而且传统内燃机在混动系统的加持下排放已经大幅降低且拥有成熟的产业链。
所以说，日本的纯电动市场或许并不会同世界其他地区那样蓬勃发展，所以比亚迪进军日本市场其实是一件很有挑战性的事情，在日本没有纯电政策导向的情况下是否能够刺激消费者将目光从自己的“传统优势项目”转投到“海外新事物”上。
不过，任何事物都有两面性，传统优势项目所造成的壁垒致使日本本土纯电动产品发展缓慢，也给了海外纯电动产品一个机会，相对于产品十分拥挤的市场来说，纯电动市场还属于近乎空白的阶段，便于新产品的进入。
全球推进纯电动产品的当下，日系传统产品竞争力是否会下降？短期内趋势可能并不明显，但是日系极大车企在新能源上的规划中，成熟且出众的产品似乎离我们还有些遥远，这也成为了其他品牌在其身上找到新能源突破口的契机。
此前我们打开国门迎接海外品牌，如今自主品牌已经让海外国家逐渐敞开国门，国内众多自主品牌在乘用车领域出走海外将首选目标瞄准了欧洲等比较有市场前景的地域，日本市场或许并没有出现在未来的规划当中。
对于比亚迪，这条路显然不会像国内这么顺利，不过若是能够啃下这根硬骨头，自然是对自身实力的强有力验证，未来的汽车市场会重现二十多年前的景象吗？不过角色已经互换。【iDailycar】