最近，关于增程式动力方案到底先进还是落后，引起了广大网友以及消费者高度关注。事情的起因，还是华为常务董事余承东在AITO问界M7(配置|询价)的上市发布会上，对增程式动力系统的优越性“不太谦虚”。
这种带有夸大成分的宣传，其实在AITO问界M7发布之前，就已经被小鹏汽车董事长何小鹏调侃过。在余承东发言结束后，何小鹏紧接着登台讲话，直接点明“听完老余的话，我有点想扔只鞋上去”。中心思想，就是余承东对ATIO问界M7这款车，吹的有点太过头了。
而且这次真不是一般过头，让人听了甚至会有点上头。对于新势力的浮夸宣传，老牌汽车企业早已司空见惯，也不屑于和新势力打舆论战，毕竟新势力多数时候都在堆算力，讲智能。但余承东说增程式是目前最适合的新能源车模式，这就让老牌汽车企业坐不住了。毕竟与内燃机相关的部分，都直击老牌汽车企业最专业的核心领域，怀抱着对内燃机和物理定律的敬畏与忠贞，以及对企业自身混动系统研发的肯定，魏牌CEO李瑞峰直言，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。
李瑞峰的这次隔空喊话斩钉截铁，态度甚至强硬过对着古天乐和刘青云咆哮的张家辉。
那么对这次增程式混动系统的开撕，到底谁说得更有道理？
车叔可以明确地告诉大家，车叔这次站魏牌CEO李瑞峰。因为增程式混动的确要落后于长城DHT、比亚迪DM-i、长安iDD以及奇瑞鲲鹏DHT，为什么这么说？因为增程式混动的工作模式非常单一，发动机与电动机始终处于串联状态，工作过程中发动机只负责发电，然后将电能储存，再向电动机供电；或者在某些工况下，由发动机和电池一同向电动机供电。这就是增程式混动的全部工作模式。
但长城DHT、比亚迪DM-i、长安iDD以及奇瑞鲲鹏DHT等这些传统车企的混动系统在工作过程中，工作模式却要复杂得多，这些混动系统的发动机和发电机往往会以串联、并联、直驱等多种方式协同工作，具体用到哪种工作模式，则需要根据实际驾驶工况来决定。而增程式混动的全部工作模式，只不过是这些混动系统工作过程中的一种工况而已。至此，我们也就能够理解魏牌CEO李瑞峰为什么对余承东的言论持否定态度。
而从能量转换角度来看，增程式混动需要将油转化成电，再将电通过电动机转化成机械能。两级能量转化，意味着能量需要经过两次损耗才能转换成我们需要的机械能。这种工作模式在理想one(配置|询价)刚刚上市时，就被大众CEO冯思瀚批判过。但理想one为何还能保持月销1万多台？是大众CEO冯思瀚对技术不了解，还是理想one的增程式技高一筹？
其实，都不是。这一切都是因为一张不限行、不限购的绿牌。在理想one公布技术方案之初，这台车并没有插电功能，只是一台增程式汽车，但上市之前，因能源形式不满足国家法规获得绿牌，所以理想one为迎合市场，将增程式改为插电增程式。这样一来，部分消费者为了让自己出行更方便，当然会选择能上绿牌，不限行、不限购且没有续航焦虑的理想one，但这并不意味着增程式混动的技术方案更先进，只是因为它切中了消费者的消费痛点。
其实，汉兰达要是更激进一点，配备一块十几度的电池，让它也能顺利挂上绿牌，那么理想one是否还能保持现有销量，就真不好说了。
这一点在AITO上同样适用，因为消费AITO的用户，其实是在消费华为。就像当初选择赛力斯SF5(配置|询价)的用户，贴上华为智选标签后，相当大一部分消费者都选择了无脑冲，但买回家之后却发现，这台车并不能够放心用，而且这款车型的整个生命周期也只有短短8个月，8个月之后，这款车已经成为绝版，不知道赛力斯SF5的用户拿到这件孤品，到底该高兴还是该难过。
归根结底，增程式之所以有市场，还是因为政策导致，而它的先进性，除了车头悬挂的绿牌，在其它方面并不是非常明显。至于AITO，它的先进性则体现在绿牌和华为智选上。车叔认为，余承东对AITO的宣传还是要贴合实际，毕竟消费者之所以选择AITO，是因为它摆在华为专卖店里，所以现在消耗的，不过是华为多年积累的良好口碑。如果把AITO放进自己的生母东风小康面包车店里，又有几个人会正眼看AITO一眼，25万元到近40万元的售价，也只会让大家贻笑大方。
车叔总结
这场关于技术先进性的隔空开撕，并不能以销量作为佐证，因为政策导向，只会让消费者选择更有利于自己的出行方式，至于先进性如何，多数消费者都不会太过关注。就像宏光MINIEV月月霸榜新能源，单凭销量我们就判断它比特斯拉更先进一些，这显然太过荒唐。其实，无论增程式还是传统车企的混动系统，这两种动力形式都不会成为可以预见的最终动力形态，因为电动车的优势已经非常明显，大家所焦虑的，也从不是续航里程，而是过长的补能时间。