7月6日，魏牌CEO李瑞峰发微博称：打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。并且在微博最后加入一个话题：#余承东称增程车不够先进是胡扯#。
显然，上述微博是隔空回应华为余承东之前1小时发布的一条微博，余承东称增程模式是目前最适合的新能源车模式，没电时可用油，即使当油车用，油耗连同级传统燃油车的一半都不到！字里行间还提到，感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力和贡献。
这样的宣传，不亚于踩着竞品车型或变相贬低其它混动技术的方式进行，极易引起行业人士的质疑，结果可想而知，魏牌李瑞峰于是接连发几条微博开怼。
魏牌李瑞峰连发的几条微博信息中，兵哥不妨挑出几个关键词：增程式就是落后的（技术）；拿落后的技术割韭菜；做增程玩粉丝经济闷声发大财等。
李瑞峰敢这样说，基于长城汽车在混动领域的研发与发展，尤其是柠檬混动DHT技术平台在混动界获得高度认可有关。
他直接否定了增程式新能源车，还暗地里讽刺了以“增程式”为研发路线的某家造车新势力车企没技术只能玩粉丝经济。
因此，这一场围绕增程式技术的争论已经引起了各方的讨论，从目前兵哥截图的时间点来看，网友们对“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票结果显示，接近5/5的结果说明大家对增程式混动的理解还是很对立的。
魏牌李瑞峰与华为余承东之争，是PHEV插电混动与增程式混动路线之争，借此话题，兵哥来为大家梳理一下两种技术路线的优劣势，让大家选车购车扫除疑虑。
纯粹从技术路线的角度看，无需争辩增程式混动确实是逊色于PHEV插电混动路线。传统的增程式混动，发动机相当于一个增程器，只负责发电不参与驱动车辆。PHEV插电混动可以实现发动机直驱。
增程式混动的能量在传输过程中有两次转换，由机械能（动能）转换为电能，再由电能转换为驱动电机的机械能（动能），如果再细分的话，电能储存在电池中相当于“做功”，电能转化为化学能也会损失部分能量。
PHEV插混可以让发动机在高效工作区间直接驱动车辆，不需要和增程式混动汽车一样经过机械能-电能-机械能多次的能量转换，因此在高时速区间PHEV插混是比增程式要省油。
在低速阶段车辆是否省油，增程式或者PHEV插混的省油区别真不大，因为中低速两者几乎都是采用电机驱动，发动机功率完全可以盖过驱动功率，此时发动机可以在最大效率区间运行。因此，在中低速阶段车辆是否省油，发动机热效率和传动系统是最大的影响因素。
PHEV插混技术路线可以做到串并联混动，实际上覆盖了增程式混动路线，换言之，PHEV插混技术是一条可以满足更多场景路况的混动技术路线。
然而技术是死的，产品是活的。虽然传统车企普遍不喜欢增程式混动路线，但是以理想汽车、赛力斯汽车、日产汽车、岚图汽车为代表的部分车企，推出了理想ONE(配置|询价)、问界M5/M7、轩逸e-POWER(配置|询价)、岚图FREE等增程式混动汽车在当下市场混得相当不错。
理想ONE连续多月交付量破万，问界M7预售之后72小时之内订单突破6万台等便是最好的证明。
理想ONE和问界M7都属于增程式混动汽车，因此无法避免高速“高油耗”的问题。不过话又说回来，油耗是一方面，驾驶体验也是一方面。
论行驶体验增程式汽车不一定比PHEV插混车型差，在电量充足之下增程式汽车行驶平顺丝滑，更像纯电动车。
以理想ONE为例说明，它为了改善“有电”和“无电”状态下的体验差异，搭载了一个容量为40.5kWh的电池组，通过设置SOC值在30%以上，让车辆保持更好的NVH和性能体验。
再通过驱动功率需求反馈，需要发动机工作时，发动机处于最高热效率区间工作，发动机不工作时则由动力电池驱动。即在电池、内燃机/发电机、驱动电机之间构成一个互相补充的三角路径。
不足的地方，理想ONE搭载的1.2T发动机的热效率只有32%-35%，这样的热效率只能算很一般。
既然聊了理想ONE、问界M7的增程式路线，我们不妨再引申出来说一下轩逸e-POWER，它应该是增程式混动界的特例。兵哥更乐意把它归纳为HEV混合动力的范畴，虽然它使用了增程式的路线，但是在本质上又与理想ONE、问界M7等不同。
轩逸e-POWER的动力总成整合了发电单元（汽油发动机+发电机）、锂电池、电驱动单元（电机+逆变器）。同时为了“减重”没有背着大容量电池这个包袱，电池容量只有1.47kWh，电池相当于动力传递的介质。
与此同时，发动机采用了阿特金森循环系统+米勒循环系统，同时改进燃油喷射系统，还把压缩比提升至12:1，配合日产的Mirror Bore Coating镜面涂层技术降低摩擦损失，最终把发动机热效率提升到43%。
虽然轩逸e-POWER在能量转换中有浪费，但是在能量传递、发动机热效率方面有了明显改善，而且又不像其它增程式混动车那样背着大容量电池，日常城市上下班代步使用的话，轩逸e-POWER是足够省油的，NEDC百公里综合油耗仅需3.9L。不过遗憾的是，轩逸e-POWER只能当油车用，无法享受免购置税、绿牌等政策福利。
下面接着说一下传统车企普遍选择的PHEV插混式路线，包括长城、比亚迪、奇瑞、吉利、丰田等主流品牌。既然魏牌李瑞峰对自家长城柠檬混动DHT技术如此高赞，不妨拿它出来聊一聊。
长城柠檬混动DHT技术与比亚迪DM-i超级混动技术、丰田插混系统属于同一派系，均可实现EV、串联、并联和能量回收多种工作模式，然而三者的结构又完全不同，采用柠檬混动DHT技术的拿铁DHT保留了传统变速箱结构，拥有2挡定轴式变速箱，它其实更强调动力性能体验。
比亚迪DM-i超级混动取消了传统意义上的“变速箱”，传动结构优化更简单，传动效率更高，同时又提升发动机热效率，所以整车的燃油经济性会更好。比如比亚迪秦PLUS DM-i(配置|询价)搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率高达43%，该车馈电油耗低至3.8L/100km。
丰田插混其实由丰田THS混动（HEV）演化而来，通过增加或提高了电机性能，同时搭载大容量电池提升纯电续航演变成插混动力总成，其中丰田威兰达新能源便是代表车型之一。
然而关于核心部分的结构还是使用了丰田THS混动技术，丰田混动的核心是依靠行星齿轮组结构去协调发动机功率输出、电机和电能输出/回收等与实际工况需求做匹配，整套运行逻辑相比增程式混动更复杂。
从理想ONE、问界M7到轩逸e-POWER的增程式混动，增程式混动有非常大的区别；PHEV插电混动技术路线更是如此，拿铁DHT、比亚迪秦PLUS DM-i和威兰达新能源技术设计层面的结构差异更大。
然而回到本质上来，其实PHEV混动路线相比增程式混动在技术逻辑层面确实可以兼顾到更多的工况，在发动机、发电机和驱动电机三者串联、并联之间切换，在怠速、超车、巡航、高速、刹车工况等各种工况下获得更好的燃油经济性。
最关键的一点，PHEV插电混动在调校方面需要超强的逻辑设计，需要考虑发动机/电机之间切换的平顺性问题。因此，想要在软件逻辑层面优化完善，如果没有雄厚的技术积累，没有多年的技术迭代，最终的成品体验不一定比增程式汽车强。所以，普通小厂没有技术积累的情况下，选择增程式混动路线不失为一种理性的选择。
结语
毕竟单纯从技术层面分析，混动技术确实有强弱之分，然而技术差异并不会成为消费者购买一款车的唯一标准。一款车一件商品不仅有“技术”这一个维度，还要综合考虑市场环境以及汽车的售价、颜值、空间、智能、豪华体验等多方面的因素。这就好比你关注的技术问题，在人家那可能真没那么重要！