欢迎收看驾仕派新一期的极速焦虑栏目，今天我们测试的是一台具有浓烈北欧气息的电动轿车——极星2(配置|询价)。
这台极星2和我们之前长测的双电机版不一样，它是一款单电机长续航版车型，电机是永磁同步电机，最大功率170kW，峰值扭矩330N·m，前置前驱；动力电池采用宁德时代的78kWh三元锂电池，理论上纯电续航可达565km。
出发前，我们把这台极星2的电量充到90%左右，此时表显续航510km，然后我们把行驶里程、电耗等相关信息都进行了清零。同时，我们把驾驶模式调节到ECO模式、把动能回收调到最高（单踏板模式），空调到20度，风量为二档。
极速焦虑实测数据：
我们来到成都第二绕城高速收费站入口的时候，这台极星2的SOC为88%左右，一上高速我们就把车速拉到了120km/h。
1. 第一次观察里程是在高速上行驶了100km的时候，平均时速达到90km/h左右，掉电140km（表显续航），基本上可以看做是7.1折，表显能耗在19.9kWh/百公里。
2. 第二次观察里程是在行驶了200km的时候，平均时速98km/h，掉电290km（表显续航），基本上可以看做是6.9折，表显能耗19.6kWh/百公里。
3. 下二绕的时候，表显能耗为19.4kWh/百公里，剩余33%SOC左右，表显剩余里程为180km，基本上可以看做是7折左右。
下二绕后，我们就把这台极星2开到了出发时候的快充站（120kW充电桩）进行补能。总的来说，我们在二绕上全程开了220公里，上高速时候有88%SOC，下高速时候剩余33% SOC，所以理论上消耗了55%的SOC，换算出来的话，表显消耗了310km的续航，所以220/310=0.7。
也就是说，极星2单电机长续航车型的高速续航折扣为7折。
因此根据我们测出结果，如果充满电，这台表显NEDC续航为565km的极星2，能够完成400公里左右的极速焦虑挑战。打个通俗点的比方，满电出发从成都开到重庆再充电，问题也不大。
其次充电效率方面，我们是从30%电量开始充电的，这个时候极星2的充电功率在84kW左右；另外，在一根120kW充电桩单充极星2的时候，它的充电功率能够达到100kW左右，算是很高效了。
我们最后用了36分钟左右，从30% SOC充到了80%。如果极星2能够把这个120kW充电桩的功率多“榨干”点的话，理论上做到在30分钟以内把电量从30%充到80%问题不大。
基础驾驶感受：
进入高速路段后，我们就开启了极星2的驾驶辅助功能——包括自适应巡航、车道保持以及自动变道辅助等，虽然没有新势力品牌或者特斯拉的自动驾驶功能那么激进，但是体验起来还是比较好用的。
整个中控屏的UI设计很有沃尔沃的味道，你懂的，不过整体界面布局算是清晰明了，上手难度不大。
前面提到过，这台极星2用的是单电机，最大功率170kW、峰值扭矩330N·m，相比于双电机车型，少了150kW后桥电机的参与，全力加速时的动力感受确实相差了不少。
不过得益于响应速度快、无换挡冲击的电机特性，单电机的极星2也做到了7.4S破百，所以只要舍得给电门，它的加速感受还是不错的。
另外，这台极星2是具有单踏板模式的，并且动能回收的力度可调节，不过在高制动能量回收时候，个人感觉减速G值做得偏大，有点用力过猛，比较容易误操作。
而极星2的刹车给人的感觉是行程特别小，刹车力比较硬，虽然说踩下去后刹车感是特别的线性，但是启动刹车的力量很大，这个可能对女性车主不是那么友好。
同时，极星2并不是一个“傻快”的电动车，操控性能也是它的一个亮点。简单通俗点说，极星2就是指哪打哪，人车交互好，开起来的确要比Model 3(配置|询价)舒服不少。
尤其让我印象深刻的是，在以较快速度变道或转弯过程中，极星2的车身没有一丝松散，悬架的韧性，不仅能够处理细小的震动，在必要时，它也能对车身起到支撑作用。
OK，这就是今天我们对极星2的极速焦虑测试，今后让我们一起测试更多车型，点波关注不迷路。
文丨秦老表
图｜网络