乘联会数据显示，2022年5月份中国新能源乘用车销量为36万辆，同比增长91.2%，成为拉动汽车行业走出低谷的主力。与此同时，传统厂商向新能源转型依然显得不够顺畅，除了已经完成华丽转身的比亚迪之外，表现最好的广汽埃安月销量也只有2.1万辆。
因此传统汽车厂商还要加把劲儿。6月13日，上汽名爵正式公布了旗下全新纯电跨界车MG MULAN，中文名为“木兰”。这款车基于上汽星云纯电专属架构打造，关注度算是比较高的，那么这款车，能够为上汽的新能源方面带来什么呢？
新车新平台
最近几年的名爵汽车在设计方面越来越年轻化、运动化，逐渐走出了一条与荣威品牌不一样的赛道。新发布的MG MULAN，也遵循了同样的设计思路。
三段式进气口、狭长的大灯组，配上跨界造型，整个车看上去有一种小钢炮的感觉。4287mm的车身长度不算突出，但2705mm的轴距堪称惊喜。除此之外，官方宣称这款车百公里加速时间仅为3.8秒。从账面数据上来看，这是一款还算不错的纯电动车型。
与新车相比，上汽官方着墨更多的是星云纯电专属架构。这是一个通用型纯电架构，支持从紧凑型车到大型车、从轿车到跑车的各种车型，支持换电、充电和双高压平台。简单来说就是，目前电动汽车行业的主流要素，它基本上都支持。
不错的车，不错的平台，看上去上汽在新能源领域的准备相当充分。但在新能源销量排行榜上，上汽集团到目前为止还没有进入主流市场。那么从2012年就开始进入新能源市场的上汽，究竟出了哪些问题呢？
品牌多到眼花缭乱
需要注意的是，我们现在所说的“上汽新能源”，是不包括上汽通用五菱旗下车型的。严格来说神车五菱宏光MINI EV(配置|询价)也归属上汽集团，这款车是一个奇迹，连上汽自己都无法复制。以上汽的体量和愿景来说，它显然不可能依靠这样的低端小车来实现自己的新能源梦想。上汽新能源的希望，在荣威、名爵以及智己、飞凡上。
目前上汽新能源的思路很明确，荣威、名爵在传统厂商的壳子里继续探索，同时打造出独立子品牌智己、飞凡来专攻新能源，这也是很多传统厂商在向新能源转型过程中的通用做法。但这种做法有一个明显的问题：花多眼乱。
早在2012年，荣威品牌就以一款微型车E50正式进入新能源市场；但到了2021年，荣威品牌最能走量的新能源车型是6万元级别的微型车科莱威CLEVER(配置|询价)。
而荣威那些不能走量的新能源车，则是Ei5、i6MAX新能源、RX5 eMAX等等，在中国市场上，这些车型都有一个不太雅观的名字：油改电。同样道理的还有名爵品牌，在MG MULAN出现之前，名爵的新能源板块全部由油改电车型组成。
至于上汽智己和飞凡汽车，前者定位于30万元以上的高端市场，后者定位稍低，试图在15-30万元的中端市场有所表现。理论上来说，两个牌子可以形成高度搭配，但实际上两个牌子的影响力都比较一般。更别提他们现在连量产车都还没有。
油改电车型不能丢，微型车市场不想放，中端车型要争取，高端市场也要试探，上汽集团似乎仍然忘不了自己是国产一线厂商。但这样的四处出击会让整个新能源业务无所适从，花多必然眼乱，多线作战必然导致“备多力分”。到目前为止，上汽还没有拿出一款能让消费者广泛接受的电动汽车。当然，神车宏光MINI EV除外。
不掌握核心技术
除了发展战略上，上汽新能源业务还有一个比较突出的问题，那就是不掌握核心技术。就以这次发布的MG MULAN为例，这个星云纯电平台，最大的亮点在于采用了CTP电池技术，但实际上这种技术两年前就已经不再新鲜。
当然，不掌握核心技术，这并不是上汽一家的问题。可以这么说，除了比亚迪之外，其它国产新能源厂商都没有多少能够拿得出手的核心技术。但上汽的问题在于，它把过多的精力放在了所谓的智能化等方向上。
2021年4月份，上汽举办了全球首个汽车SOA开发者大会，正式推出零束银河全栈式SOA软件开发者平台。推概念，这没错，问题在于，没有销量的“概念”，始终只是个概念而已。上汽所强调的软件定义汽车之类的概念，消费者听起来，远没有跑多少公里、后备厢有多大来得实在。
最近两年的事实证明，核心技术仍然是新能源行业的第一生产力，最典型的例子就是比亚迪。这是一家既不怎么强调自动驾驶，也不怎么强调智能化的厂商，但却能够以一敌十。原因很简单，那些其实都不是刚需，电池之类的，才是消费者最在乎的。
写在最后
上汽新能源的问题，其实也是很多传统厂商的问题。手中没有核心技术，但却四面出击，在新能源方向上无所适从。好在传统厂商是个比烂的圈子，上汽们还有时间，但谁都知道，这个时间也不多了。
