一辆车是否“高级”很多判断条件来自底盘，换句话说，底盘的好坏直接影响整车的使用质感。最近蔚来提出了智能底盘的概念，智能底盘有什么用？为什么蔚来这么重视？我们不妨探讨一下。
一、什么是智能底盘
我们传统意义上对于底盘的理解来自避震器和弹簧，它们不仅支撑了车身，同时也弱化了复杂路面对于驾驶员的干扰，然而这一切都是不可“变”的。换句话说弹簧与避震器的阻尼以及压缩行程是固定的，我们无法通过外界的方式对其标定进行修改。
即便是市场提供了可以调节软硬的绞牙避震，但也是在其设定好的模式下调整，很难做到众口难调，用户只能找到接近心中值的平衡。再加上这种调节方式多数是在塔顶进行调节，这就意味着每次调整都需要停车，而不能实时调整，另外虽然能调整软硬，但不能调节高低，并不能全路况使用。
有没有两全其美的办法？答案是有的，那就是空气悬架，它不仅可以调节高度，还可调节避震器阻尼，实现软硬调节，并且好一点的品牌车型，还会在塔顶放置一个传感器，根据车轮弹跳情况，并根据已有的程序算法进行多次调整。
看似是一套“完美”的解决方案，但在“蔚来人”眼中，这样的方式并不是智能，因为蔚来希望智能底盘能够不断学习和生长，且还不会脱离用户的实际使用需求。说简单点，智能底盘是能升级、能联动、能分析的技术。
二、蔚来NT2平台下的智能底盘有何不同？
1、整车联动，非独立存在
除了通过车身传感器获得路面情况以进行，实现-10mm/0/40mm 三档常规高度调整外，这套空气悬架系统还会根据车速自动调节车身高度，如当车速大于100km/h持续30s或者车速大于115km/h会立刻下降10mm，低重心带来更加稳定的高速动态表现，有效降低风阻系数，降低能耗。当车速小于75km/h持续20s或60km/h会立刻升高，回到标准高度保证舒适和通过性。
如遇到激烈驾驶，那么ICC底盘域控制器则会进入另一套方案，而不遵循上述调整，官方表示，在实际的绕桩测试中，蔚来ET7(配置|询价)的最大侧向G值达到了1.039G，最小侧向G值达到了-0.954G，以上数据均大于竞品宝马530Li的最大侧向G值为0.954G以及最小侧向G值为0.913G。足可见蔚来的底盘控制逻辑考虑的环境较为多元，而不是单一一个指标而定。
包括开启了智能驾驶辅助系统之后，智能域融合控制系统可以控制车辆的四驱分配、线控制动、可变悬架等功能，最大程度提升车辆的动态性能。同时，跨域执行器之间相互备份，系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。举例来说，通过纵向横向的动力底盘融合控制，在高速场景下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，或者通过对左右两侧刹车施加不同的制动力度，部分实现小幅度方向控制等。
2、整车FOTA升级，未来不断更新
以NT2平台的首款轿车ET7为例，整车是支持FOAT升级，从上市以来至今，ET7已经完成了7次升级，其中有就包含有动力调整优化部分。也就是说，该平台下的车辆不断学习不同用户的驾驶习惯之后，进行分析上传给蔚来的工程师，让其有更多的实验室以外的真实用户用车数据，在进行整理之后，在通过FOTA升级，下放到车辆，让ICC底盘域控制器拥有更多的数据标准，来达到与时俱进的进步。
虽然官方没有明确表示更新频率和更新方向，但其表示会在安全、稳定、真实的技术上研究，并在合适的时间段下放，且表示这一智能化的表现不会停止。
3、智能看得见，选择权交由用户
其实在ET7的车辆驾驶模式中，厂家已经给出了节能、舒适、运动和运动+四种选项，足以应对大多数用户使用需求，实际上还是不够的。虽然智能底盘是有一定学习能力，作为消费者，还是希望能参与进去且能把握住，所以蔚来ET7驾驶模式除了上述四种模式外，还有一个个性化，它可以调整加速时间、能量回收、悬架高度、悬架钢度以及转向力度，将主动权给予用户。
4、系统开源自主研发，缩短研发时间
之所以蔚来能够做到不断采集信息和调整优化，以ET7为例，从整车的嵌入式系统、零部件、软件硬件、底盘域控制器，在国内首次实现完全自主的正向开发。换句话说，在零部件方面，全球化采购早已不是秘密，但供应商是否能开源匹配程序或提供适应数据链，就不得而知了。
举个例子，都知道宝马的御用变速箱厂是采埃孚，也正是采埃孚出现让宝马在驾控上有着较高的口碑，那为什么其它品牌使用的采埃孚变速箱达不到宝马的境界，其中的原因之一就是发动机和变速箱之间的匹配软件问题。
简而言之，蔚来之所以能不断的演变进化和调整，是因为软件程序的自我把控，以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，修正一个路面特征的性能细节，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统研发需至少8个月，如遇到不可控的问题，时间还会更久。对于复杂的底盘功能开发，传统的做法是由不同供应商端独自开发不同的控制器，除了根据供应商现有的平台软件接口制定系统需求，还要配合不同供应商的开发节奏专门制定联合调试，整个开发周期至少需要4-6个月。
在蔚来自研之后，可以根据自身需求做更合理的系统设计，开发算法的同时兼顾联合调试和验证，研发周期缩短一半，当然，核心是软硬件的适配都在自己手里。
所以智能底盘并不单是底盘结构的掌控和联动，更多是通过底盘触发改变机制，从而让车辆每一个部分都能相应改变以达到1+1>2的效果。
三、ET1平台下的老车型能否享受此变化？
ET1平台下的车型有蔚来ES8(配置|询价)、ES8和EC6，两个平台的区别在于智能驾驶软硬件上，所以我们可以把这两个平台理解为两个不同性能的智能手机，大的版本肯定一致，只不过由于硬件不同或差异，ICC底盘域控制器的触发机制和执行能力会不同。
所以能够肯定的是ET1平台下的车型是可以升级的，并且在智能底盘方面也会进行升级和优化。
四、智能底盘的出现有何优缺点
1、优点在于不断进化
好处是，车辆会像人类认知一样不断经历、不断总结、不断提升，且随着不断的变化能够更好的贴合驾驶员的使用习惯和场景。
其次车辆自身能根据多元化的场景来触发不同的软件程序，在舒适性、操控性、稳定性和安全性等多个维度找到平衡，最大化保护用户的用车安全。
2、稳定性和成本有待考证
当然也有一些顾虑，如一辆车有数百个甚至更多的传感器，这之间相互联动，发生问题变数很多，稳定性有待考证。另外软件程序的适配也是需要成本的，会不会增加到用户身上，也有待观察。
电驹小结：
说到底，智能底盘的出现，是技术的自我掌控以及软硬件不断提升上限，实质上最终目的是为了安全。随着ET5(配置|询价)和ES7即将到来，相信这部分课题将继续不断升级和优化。