新能源皮卡车，在欧美年销千万辆的皮卡，为何在中国却没有那么畅销

车型定义和适应的发动机决定了水土不服不用区域的用车环境决定了不同的热销车型，但皮卡车是个例外；皮卡一词为英文PICK UP的音译，这种车型的特点可总结为以下三点新能源皮卡车。

1、轿车头，驾驶室五座布局提供的驾乘空间与家用轿车一致，前置发动机的布局决定了这种车是长头车，视觉效果同样修长且碰撞缓冲区足够理想且结构加强足够完善，是兼顾舒适和安全的理想结构。

2、货车尾，皮卡车与传统轿车以大空间的Wagon station不同之处为使用了开放式货箱，长度1.5~2米不等长的货箱有相当不错的承载能力，不论是拉货还是作为后备箱使用都有很高的实用性。

3、越野能力，全球99.99%的皮卡车均采用非承载式车身结构，这种结构的关键字为【非】，指车架并不负责载重和支撑，而是由粗壮完整的底盘承担这项任务；坚实的车身配合简单可靠的分时四驱系统，皮卡车本质就是越野车。

以上三个特点决定了皮卡车是非常全面的多功能车型，对于五座能够满足家用的人而言理论上会是最理想的选择；但是第三点也决定了皮卡车的适用场景会比较有限，因为非承载式车身结构重量非常夸张，一套数百公斤重的底盘会大大提升油耗。

汽车轻量化与节油比例约为【100kg/100km/0.5L】，那么比一般承载式车身的汽车重数百公斤重的皮卡车，其油耗在不升级动力的前提下就要多出百公里2L左右的燃油消耗；而且在重量足够大的前提下想要获得理想的动力体验，其发动机必须使用大排量才能获得充足的扭矩，然而大排量发动机又必然等于高油耗。

所以欧美市场的皮卡车大多数都是整备质量两吨起步，发动机排量3.0L起的“乘用车巨兽”；这些车的平均油耗可以轻松的超过20L/100km，这一等级的高昂用车成本似乎并没有多少人能接受，除北美市场这种人均可支配收入水平可以一定程度忽略用车成本的地区。

而在其他多数地区还是只能接受柴油发动机，因为柴油的燃烧火焰温度高且柴油机的高压缩比能带来更高的热效率，所以这种机器和燃油决定了油耗会远远低于汽油车，于是皮卡车形成了在北美以汽油为主，在其他地区以柴油为先的差异，中国汽车消费市场则属于上述的“其他地区”。

但是中国汽车保有量已高居全球第二，过多汽车不仅对石油消耗是巨大的考验，发动机排放对空气的严重污染也是非常严重的问题；而在两大类燃油动力汽车中，柴油车的尾气排放物以氮氧化合物和颗粒物为主，这两种物质对空气质量的破坏比汽油车更严重。

所以为控制柴油车的市场占有率，这种动力的汽车基本被限定为生产工具型车，在使用过程中要接受各种严苛的管理，更重要的是使用年限普遍比汽油动力汽车短一些。

那么以柴油动力为主的国产皮卡车也存在这些问题，而且车型被定义为货运车辆还要接受不同地区的限行管理，至少在2020年末地级及以下城市没有全面解禁皮卡车之前，驾驶皮卡车作为代步车时无法随心所欲的。

潜在的高昂用车成本、用车环境受限、为节油又必须选择NVH体验较差的柴油发动机，这三点因素决定了皮卡车在国内汽车市场难以成为主流车型；不过如皮卡车能获得乘用客车的定义，取消高频率的年检规定，并利用混合动力技术大幅降低燃油消耗量，能做到这几点的话皮卡车在国内同样会风靡。

说明：皮卡车爱好者可耐心等待，上述新能源皮卡车已有多个知名车企在规划中，出现的节点有可能重合第二轮大范围解禁；在久久不散的车市寒冬中，皮卡车的转型也许会扮演“春姑娘”的角色。

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