通用新能源汽车，为什么电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池

电动汽车「换电模式」适用范围极小电动汽车采用充电模式真的很多问题吗通用新能源汽车？对于新能源汽车用户而言，这一问题基本为伪命题。小范围统计的数据显示，期望以换电模式取代充电的讨论者，90%以上并不是真实用户，这说明了什么呢？答案应该是不了解充电的优势，随大流才会认为换电更“先进”而已。下面先来了解一下换电有哪些缺点。

客观障碍超高成本汽车采用换电模式并不是不可以，但是如何换电呢？期望用户自行购买两组「电池包」是绝对不现实的，因为主流的NCM三元锂一组大容量包的成本会超过10万元，普通用户买车都是要“咬咬牙”的，在多买一组电池包绝对会流失所有客户。

重点：汽车动力电池的重量是很夸张的，要知道普通的电动自行车的铅酸电瓶组都会有几十斤重。由成百上千节电芯组成的电池包，其整备质量会达到七八百公斤。想要自行更换电池必须安装举升机与机械臂，再不济也得有个手推叉车配合举升机使用。这对于C端用户而言现实吗？所以换电模式只能交给「换电站」操作，然而谁也不会疯狂到往这一领域投入资本。

用户说明：新能源汽车可以申请「专用充电表」，这是一种不计阶梯电价的“汽车表”。所谓不计阶梯指充多少电都是固定的价格，为夜间充电“0.3元＋”，白天充电“0.6元＋”。以正常的夜间充电为主，充满一组容量80kwh的电池包，也不过24块钱——续航里程可达到600km左右，如此低的成本才是电动汽车充电模式的真正吸引力。

换位思考：换电成本如果高于充电成本太多，那么30小时可以充电80%、1小时基本可以充满的「充电模式」必然还会是主流。而要求换电站按照充电标准定价的话，除非是傻子否则不会有资本往这一领域投入。按照主流车型100台计算，每台车储备5块电池包，每组容量以50kwh计算；NCM电池包的投入就要三千多万。然而量产车有上千款，换电站能承受的了如此高的成本吗？

稳定性差动力电池不宜频繁拆卸，尤其是某些中高端自主品牌与进口车。这些车辆的电池包不仅仅作为储能“外挂”，在实现平台化造车之后，电池包壳体会作为车辆底盘的结构加强件使用；不同品牌的电池包必然在结构材料强度方面存在差异，优秀的车辆能接受去换那些低标准的电池包吗？如果要求换电站储备大量的高标准电池包，相信没有一家换电站能够盈利。

总结：换电模式只有可能在小范围内使用，比如单一品牌供应的公交车、重卡以及某些销量保有量低迷的品牌。大范围普及「公共换电站」是不现实的建议，与其投入如此巨大的成本建站，不如用以大量架设快充桩或者无线充电道路；商用车还可以考虑架空接触网的无轨电车模式，成本与回报要比换电模式理想太多。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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