打造高级辅助驾驶功能的差异化，新势力们已经不满足于停留在软件和算法层面的全栈自研。
根据企查查公布的信息显示，近日，理想汽车成立了一家全新的公司——四川理想智动有限公司，由理想汽车的关联公司Leading Ideal HK Limited全资控股，注册资本为1亿元人民币，法人代表为George Li，监事为冯伟丽。
据悉，George Li同时也是佛吉亚（常熟）汽车部件有限公司的总经理，而冯伟丽也在多家理想汽车的关联公司任监事一职。
一般来说，由于业务上的需要，车企成立新公司早已经见怪不怪。可是，理想智动的经营范围除了涉及“机动车辆生产”、“汽车零部件及配件制造”、“新能源汽车整车销售等，竟然还包含“集成电路芯片设计及服务”一项。
因此，难免会惹人遐想，理想汽车是不是要亲自下场生产芯片了？
车企为什么要自研芯片？
眼下，我国汽车产业正饱受着因缺芯危机造成的产能不足。因此，部分车企的确有可能会选择通过自研芯片的方式，从而减小对于芯片供应商的依赖程度。
比如，零跑汽车就由于其在智能驾驶芯片等关键零部件上的自研自产，在今年4月份新能源汽车市场产销整体下滑的大环境下，登上了造车新势力销量冠军的宝座。
不过，需要指出的是，自研芯片对于主机厂来说并不是一桩好差事。一旦决定自研，就意味着要承担高昂的研发成本，并且面临着生产周期长、利润空间相对较少等因素，因此，车企往往会直接采用芯片供应商提供的的现成方案。
如果理想汽车真正下定决心自研芯片，其大概率也会和零跑汽车一样，在更加值得花费心血的智能驾驶芯片上做做文章。
在现阶段的智能驾驶芯片领域，主机厂和芯片供应商已经从早年间“算力为王”的时代逐渐趋于冷静。大家普遍意识到，除了峰值算力以外，更加能够决定芯片性能的因素，还包括了芯片本身的架构设计，以及算法处理数据的计算效率。
Mobileye创始人兼CEO AnnonShashua曾经表示，“只有深入了解软硬件之间的相互作用是什么，才能清楚到底应该用什么样的芯片去支持什么样的算法。”
因此，与其继续在算力上“军备竞赛”，主机厂不如去提升研发团队在软硬协同上的能力，设计一款为自身算法量身定制的智能驾驶芯片，这样才能更大程度地提升智能驾驶辅助系统在一众竞品面前的综合实力。
第一个吃到螃蟹的是特斯拉。
2016年，随着前AMD 首席架构师Jim Keller的加入，任职Autopilot硬件工程师总裁，特斯拉的芯片自研项目正式拉开序幕。
（特斯拉FSD智能驾驶芯片）
特斯拉智能驾驶芯片负责人Peter Bannon在接受采访时表示，“特斯拉开始研发FSD（特斯拉智能驾驶芯片）的初衷是，我们发现市场上没有一种芯片是从底层出发为自动驾驶和深度神经网络算法设计的。”
Jim Keller针对FSD的设计思路，也是尽可能地去提升芯片整体的计算效率：
（特斯拉FSD芯片的计算效率大幅度提升）
事实证明，特斯拉自研FSD芯片相比其之前采用的英伟达Drive PX2芯片，尽管在峰值算力上只是从24TOPS增加到72TOPS，提升了3倍，但是运行同样模型的效率却惊人地提升了21倍。
自研芯片会遭遇哪些阻碍？
从最初在2019年采用的Mobileye EyeQ4芯片，到2021年理想ONE(配置|询价)改款时更换的地平线征程3芯片方案，再到全新旗舰理想L9时回归主流——搭载英伟达的Orin芯片，3年时间采用3种不同的芯片方案，看得出理想汽车在这个问题上的“选择困难症”。
（“蔚小理”在智能驾驶芯片上的选择）
尽管理想L9将搭载英伟达的Orin芯片，但是理想ONE大概率依然会选择地平线的征程系列解决方案。在去年7月份，地平线第三代智能驾驶芯片——征程5的发布会上，理想汽车就是地平线官宣的“意向合作客户”之一。
事实上，除了芯片性能上的优势以外，地平线和英伟达还分别提供了一整套的开发平台、技术支持和工具链，目前是国内国外在这方面做的最完善的两家企业，可供合作伙伴在两款芯片之间做到软件和算法的快速迁移。
这就意味着，在段时间内，理想汽车依然会保持“理想ONE+地平线征程系列”和“理想L9+英伟达Orin”两条腿走路的方案。
因此，如果理想汽车一旦决定采用自研的芯片方案，跳脱出“舒适区”的阵痛期一定是无法避免的。
特斯拉的例子就是前车之鉴。
2016年，特斯拉放弃了MobileyeEyeQ3芯片，转身投向了英伟达DRIVE PX2芯片的怀抱。由于更换了底层硬件的原因，特斯拉相应的感知算法需要完全推到重建，这也导致在相当一段时间里，客户反映Autopilot的使用体验有所下降。
直至后来，特斯拉在经过了算法优化之后，Autopilot的使用问题才有所改善。
写在最后：
现阶段的智能辅驾驶领域，比较主流的解决方案主要可以概括为两种：
其一，脱胎于传统车企的新能源汽车品牌由于在软件方面自研能力不强的缘故，除了要采用诸如英伟达、地平线的硬件之外，在软件方面也要找解决方案供应商合作。
（部分品牌智能驾驶软件+硬件方案一览）
其二，有着互联网和科技公司基因的造车新势力，在软件和算法方面本身就有着相对成熟的经验，同时为了能够打造出智能体验的差异化，“蔚小理”等头部企业已经完成了在辅助驾驶软件层面的全栈自研。
如果想建立起更强的技术壁垒，对于已经完成软件自研的厂商来说，硬件自研已经是一条不可避免的大趋势。
早在2020年，就有消息称蔚来汽车正在规划智能驾驶芯片的自研项目，由蔚来汽车创始人李斌亲自推动。为此，蔚来汽车还挖来了曾担任赛灵思亚太地区实验室主任的胡成臣，以及原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑，两人在芯片设计上有着丰富的经验。
2021年的蔚来NIO DAY上，蔚来汽车联合创始人秦力洪在接受笔者采访时曾表示，关于是不是要自研芯片的问题，现在还没有到正式沟通的时候，想留一些悬念。
“但只要是在智能赛道上发挥作用的东西，我们一定会以某种形式参与进来，迟早的事。”
但是，正如前理想汽车CTO王凯所说，“是否自研芯片，不是拍拍脑门儿就能决定的”，主机厂要面临高昂的研发成本、超长的研发周期，以及随时可能到来的种种风险。即便强如特斯拉，FSD芯片的研发工作也总共历时18个月，而正式上车更是花了3年之久。
无论理想汽车选择自研与否，其实都只为更加“理想”的解决方案。