最新电动汽车电池新闻，新能源车电池八年免费更换，为何新能源车还不能被人们普遍接受
91新能源电动汽车网
谢邀
新能源汽车推广过程中我觉得有比换电池更需要解决的问题最新电动汽车电池新闻。
一：充电的问题
这个看似简单的问题其实非常影响使用，我们习惯的汽油车只要正常在路上行驶中任何时候不会因为加油而烦恼，按照现在的加油站分布可以随时随地进行加油，十分钟搞定继续赶路。而新能源汽车的充电设施不能做到随时随地就可以满足使用，并且不能做到十几分钟就可以充满（如果将来能快充二十分钟充满后人们接受程度就会大大提升）因为人们习惯使用汽油车加油方便快捷的方式，对于需要这样需要长时间充电对比心理可能是导致接受程度较低。
二：续航里程问题，因为现在城市汽车发展太快，停车难无法解决的情况下，一个家庭尽量按照实用需要方式来选择购买车辆，一般买车的家庭都会考虑平时使用与自驾游等综合因素。按照目前国内的实际情况，比如节假日开车自驾游堵在路上（这个是很现实的问题）堵在景区没有电了可是麻烦大了。从这个角度来看选择购买车辆的时候，新能源汽车的短板明显。
三：对于一个新的事物的出现，国人都喜欢先观望为主，等确定非常满意的时候才会考虑下手新生事物，这也是一种从众心理。当然也是产品本身的考验期。如果产品确实好用并且使用方便还是会有一定的市场。这个时间段也是观望期内。所以普遍接受程度也不高。
从上可以理解八年免费换电池不是人们普遍接受新能源车的重要依据。
一定会造成非常严重的环境污染，肯定会有人反驳现在电池的回收技术没有问题，完全可以将电池进行回收无害化的处理，将有价值的东西进行再利用，从理论上来讲这种说法没毛病，但在中国现实往往是另一回事儿。
中国的电动汽车行业获取了大量的补贴，基本上都是依赖补贴才能生存，即便像比亚迪这样的号称电动汽车的良心企业如果离开政府补贴也无法生存。补贴所带来的另一个负面效果就是破坏了公平竞争的环境和科学的发展规律，加上对燃油车的不断限制和对不成熟电动汽车购买、使用的政策倾斜导致已经有大量的劣质电动汽车涌入市场或正在进入中。
这就必然导致未来几年国内废旧电池的数量井喷式的增长，有人计算大概2-3年后汽车废旧电池的回收量至少是现在的70倍以上，处理压力可想而知，这需要增加很多投入、人力和资源对废旧电池进行处理，我想这也是很多国家对电动汽车的发展始终保持谨慎和循序渐进的原因之一吧。
两三年前的电动汽车续航只能达到一两百公里，加上电池的损耗，现在可以说做二手车基本没有任何残值，同样今天能实际续航两三百公里的电动汽车几年后也是这种命运。
这样不仅会有更多的电动汽车报废，甚至是弃之野外的僵尸车或无法得到有效的回收无害化处理。一旦电池不能妥善处理，污染了土壤和水源，对于环境的破坏可能会带来断子绝孙的后果。
加强溯源平台管理力度-新能源汽车需要严格管理但已经足够严格内容概述：
新能源汽车动力电池“退役潮”的第一波已经开启，目前退役量达到了20万吨左右；关于动力电池退役再次引起了热议，因为有“业内人士”指出其中有大量电池流入小作坊。这一话题看似只是带来了对新能源车的思考和讨论，但是问题的严重性是非常大的；截至目前没有任何权威机构发布过准确数据，比如国家能源局溯源平台与各大车企。
所以这个“业内人士”的说法是否有可信度，是否进行全面的数据调研都值得商榷；那么现在的问题就是要“信息溯源”，因为这种说法很有可能是传统燃油车企对新能源汽车阵营的又一次抹黑。影响的是汽车能源战略规划的进程，同时影响各大车企的形象；这要要承担严重责任的，“业内人士”已然成为造谣和传谣的规避风险的话术，这个现象很严重。
核心问题：相关媒体的文案有以下几个关键词。
动力电池组价值评估小作坊回收行业爆发式增长似乎这些文案都是“言之凿凿”的确定了存在这种现象，那么这样的描述究竟是否有操作的空间呢？咱们来分析一下吧。
首先动力电池组的价值评估很简单，按照实际容量和实际续航进行里程测试即可；在确定容量只有当然能确定电池组的剩余价值，可是这些电池组要怎么处理呢？难道要用螺丝刀和撬棍打开电池包，再一节节的取出电芯吗？参考下图。
电池组（包）的基础是电芯，电芯就是储能电池，大量的电芯组成多个模块，最终多个模块组成电池包；总成中还包括冷却循环系统和电控单元等硬件，结构可以说是非常的复杂。那么所谓的“小作坊回收”电池组是否可行，问题在于「车辆拆卸电池组之后要怎么办」？
假设车辆将旧电池组销售给小作坊，是不是还得在装上一组新的电池组呢？答案是肯定的。那么电池组就要从官方渠道购买，但是这种方式不可行。因为溯源平台对车企和车企旗下销售网点的管理是非常之严格的，能源局的溯源平台要去一车一包一编码；换电池包显得把老电池包退回，之后才能装上新的，所以这种小作坊处理的说法似乎站不住脚。
同时电池包的制造工艺要求是极其严格的！
电池包的基础要求也得是「IP67级密封」，也就是防止尘埃进入壳体，能坚持半小时浸泡不出问题；如此高标准的电池包，小作坊有能力在拆卸后重组吗？显然这是不可能的。实际观摩过少数一线电池制造商的生产线，生产线设备中只有电控方面需要人员，剩余的都是机械全自动化生产！
高标准的生产线从入料似到电芯落地，再到电芯封装最终成为电池包，流程中都是机械设备的精准操作；环境甚至是10万级的无尘车间，这样的电池包才能保证安全稳定的运行。而有能建设这种高标准设备的企业或个人，会有可能去搞什么小作坊吗？
综上所述，电动汽车的动力电池无法在小作坊里拆卸、分拣、重组、二次制造；可以说每一项都需要极高的技术水平，否则造成的问题就不是污染了，而是超高频率的火灾。所以近期流传的所谓的“业内人士称20万吨退役电池流入黑市”的说法，可以说几乎是反智的。
即使是拆掉电芯用于两轮或三轮电瓶车使用都不太可能，因为能源溯源平台对生产和销售企业的管理与处罚力度是非常夸张的，巨大投入的企业如果去做这种事情，也许也是愚蠢透顶了吧。那么对于这种说法就要开始溯源了，究竟是哪个业内人士，数据来自哪里都要进行验证，否则对于各大新能源车企则显得极其不负责任。
重点：新能源汽车的管控是否存在漏洞？
在汽车管理无死角的前提下，动力电池做到了一车一编码，包括动力电池的梯次利用也要重新编码上传的前提下；理论上已经没有什么漏洞可钻了，但是有些“昙花一现”的新能源汽车品牌可能存在漏洞。因为车企都没有了，车主要去哪更换电池组呢？
答案是只有等待车辆强制报废再说，那么问题就要从报废车回收企业开始加强管理，毕竟这一块在燃油汽车阶段中就有很大的漏洞；好在第一批新能源汽车还远没有达到报废的阶段，所以提前做好布局很重要。
其次是对车企或电池企业回收电池的“梯次利用”进行一定程度的补贴，降低回收与二次制造的成本；动力电池作为填充电力和通信行业储能电站有巨大的意义，梯次利用的模式也已经成熟运转，而企业的热情不高只是因为回收销售的利润率较低。那么把对车辆的补贴转向对梯次电池利用的补贴，所有的问题是不是都迎刃而解了呢？
电动汽车的动力电池已经不再仅限于三元锂，磷酸铁锂的出现已经大幅降低了车辆的消费门槛，续航里程也已经大幅提升；这一阶段不需要车辆的补贴了，需要的是行业良性竞争。
文末再讲解一个知识点：
随着动力电池制造成本的下探，各大车企都为车主提供电芯终身质保，后者电芯首任车主终身质保；动力电池组的更换周期至少是8年或12万公里，同时也有电池组总成的终身质保。这一项保障其实早已经开始普及，单一品牌市占率接近一半的某车企已经推广了接近十年；那么这些用户就绝对不会选择小作坊买电池，因为只有把旧电池组交换给车企，才有可能更换一组全新的电池包。目前比亚迪、吉利、广汽、蔚来等品牌都有上述电芯质保方案，那么那20万吨的电芯究竟是哪来的呢？
真正会造成污染的铅酸电瓶，也就是两轮和三轮电摩使用的牵引电池；这种电瓶的制造技术难度低，而且回收拆解的技术难度也很低。其中的铅元素是有回收利用价值的，所以才出现了很多小作坊暴力破坏电瓶外壳回收铅，从而造成了土壤和水的铅污染。
而电瓶车的销售与维修投入成本极低，所以电瓶的管理也极其困难；但是电瓶车的保有量超级大，可是为什么却没有很多媒体关注这个问题呢？——因为他们也骑着这种车。所谓“事不关己高高挂起”其实是扯淡，真实是“高高挂起一定是事关己”才会选择性无视；所以目前的问题在于如何管理电瓶，或者要求电驱车辆统一使用锂电池。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞转发哦