Elon
这个季度在很多维度上又是Record quarter，尽管在芯片短缺、大量物流挑战等非常困难的情况下，实现创记录的的交付、盈利、经营利润率19%；感谢tesla team，尤其中国团队和上海超级工厂，面对疫情封禁等非常严峻的挑战，依旧产出高质量产品，工厂已经复工开始生产。
正如我之前说的，我们很有信心50%量产年增长，2022对比2021，我们还很有可能实现60%的增长今年。
另外，柏林、得州两个非常棒的工厂和团队，他们产能爬坡很快；对于新工厂，爬坡刚开始显得很慢，之后会呈现指数级上涨，我有很十足信心，预计年末实现大规模量产能力。
我们还在研发新车，即专用Robotaxi车型，高度为自动驾驶优化的车型，将没有方向盘，没有踏板，还有很多令人兴奋的创新技术；但是核心是为“每公里花销成本”全方位优化，实现最低成本，我认为它将会是十分具备影响力的产品，我们预期在2024年实现量产，将会对特斯拉来说财务增长上至关重要。
感谢team，感谢供应商，才保证了工厂正常生产。
同时，我们还在非常早期阶段，我们才刚刚实现了1年100万的“小成绩”，我们期望的是2000万每年，所以基本上我们才实现了5%，还有很大增长空间，我们非常自信接下来几年每年50%增长速度。
还有，我很惊讶人们并没有意识到optimus robot program的重要性，它的重要性将会在接下来几年逐渐显露水面；那些具备洞察力的人，optimus项目将来可能重要过汽车业务，重要过fsd。
当然特斯拉保险发展的还不错，我们太阳能储能还受到电池瓶颈，总之未来非常可期。
A：当然，在我参与的各类技术中，从未遇到像FSD研发一样，遇到如此多的虚假的黎明，即以为技术上有了重大突破，实际上却没有；所以本质上，要解决自动驾驶，你实际上要解决的是现实世界的AI，目前还没有被解决掉。整个道路系统都是为人类设计的，即生物的神经网络和眼睛，所以要解决自动驾驶，我们实际上要解决的是人工神经网络和摄像头，到达能够与人类能力相当或超越的程度；我认为我们将会在今年实现。
对fsd最好的了解和评估方式，加入fsd beta program，现在已经10万beta用户了，将会在今年晚些时候更大范围扩张，这是我的建议，加入FSD Beta program，然后记下每次release note，现在几乎每两周一次。虽然会有时出现前进两步，退一步，但是总体上来说会感受到进步速度之快。
想要评估，尝试一下。
A：的确特斯拉上海超级工厂的确有很多天在停工，面临很多供应商挑战，供应商也很多在停工；不过特斯拉上海工厂已经“复仇归来”，所以这个季度将会看到（上海工厂）每周生产量的新纪录。因为有几周没能生产，意味着q2的量产数量将会基本和q1差不多，或多一点或少一点，但是Q3将会高很多。现在看，大概率今年能实现150w产量。
对于新工厂来说，专注一款产品很重要，减少复杂性和多变性，所以柏林和得州工厂将短期专注于Model Y(配置|询价)的量产，从工厂建设完毕开始，到大规模量产，大概9-12月时间正常爬坡时间，也许可能会少一些；一般来说实现5000辆/周，要花12个月这么多时间。
A：实际上，价格提升方面，看起来是我们提高价格有点不讲道理，实现了高利润，但由于交车等待很长，即现在订车，交车可能都是明年了。所以我们要考虑接下来6-12个月的供应成本变动、物流成本等的增长，我们的需求还很多，目前仍是受到量产能力限制。
有很多种不同方式计算原材料风险，我觉得简单来说，原材料成本差不多占到10-15%的COGs；先澄清几个事，很多个季度我们一直在面临原材料的成本增长，今年Q1增幅速度突然提高，我们 Q2估计会稍微更高一点；但其实并不会直接或者马上影响我们，因为我们和供应商之间有合同，有些情况合同到期了，我们需要重新协商，这期间存在一个延迟和滞后；另外在某些情况下，我们合同确实会直接反映商品价格或原材料价格的变化，但你知道，特斯拉支付的时间也是根据合同来的。
所以对于elon的观点，我们试图在这里做，因为这是一个前所未有的原材料变动情况，所有这些不同的滞后和重新谈判合同的不确定性，我们试图预测事情的发展，确保当这些原材料成本增加时的定价与我们预测保持一致，确保公司在未来四个季度的各种情况下保持财务上的健康。
A：我们希望更多法律让我们直接销售车辆，但是实际上遇到很多阻力，所以不幸的是需要一个洲一个洲解决。
这其实是个具体问题具体分析的事情，对于较小型的车辆平台来说，例如3/y，800v架构有优势有劣势，并不是所有都会更好。所以我们也在看这个架构，我们并没有忽视这个，现实虽然可以采用更高电压平台，但是在小型车平台，我们并不觉得适合。
其实本质上就是质量和功率的问题，对于大型车辆，的确有一些优势。
本质上，从400v到800v能（让使用阶段）省掉几百美金，但是要改动调整的太多，例如充电设施，以及整车电气系统。
而且比如美国一般是110v，其他大部分是220v，但实际上使用并没有太大区别。即其实区别并没有那么大，而花费的成本却很高。采用800v的优势有限，但是代驾比较大。或许长期来看，800v可能会具备一些优势，但需要非常大的销售量支撑，才可能弥补在此方面设计改动所花费的成本。
对于用户来说，400-800v变动，节省出来的那100美元，可能需要15年才能显现出来。
对于大型车辆，大功率充电，大功率用电器，可能需要更大扭矩，更大充点速度，电流需要更大，更多的半导体需求，导体（线路）的节省等，所以可能在semi、cyber弄，但对3y这样的车不会采用，因为受益甚小，尤其robotaxi来说，几乎0收益。
A：之前电池日分享的内容，我们在各个方面都在努力，在各个方面都持续稳定地朝着“5年成本下降趋势”目标在进步，在我们能控制的成本部分，但是我们无法控制其他商品成本部分。
有点类似Model 3(配置|询价)一样，我们需要几年时间来逐渐实现当初的目标设定。我们最优先的事，是在4680结构性电池包产能爬坡阶段，保证规模化的简单性，在我们逐步实现目标过程中，分布加入正在研发的新材料技术和更高续航的结构性电池包。
简而言之，4680电池，结构性电池，今年晚些时候，在同类产品将具备很强竞争力，明年会实现超越。
是的，我们有一些现成的例证。我们自己建设了生产设备，我们很清楚安装设施的成本，对比之前安装的生产设备已经降低了超过5倍。所以我们在设施和人员方面节省了大量的资本支出，我们清楚设备工作荷载，和需要多少人去运行一个高度自动化的工厂，我们在这两方面都有大量的减少，所以成本模型很好理解，真正的问题是速率和产量，这将在今年或明年的过程中展现。
A：当产量达到500万、1000万、2000万时，真的需要分析考虑，所谓宏观经济的层面。比如需要考虑锂、镍、磷酸铁、石墨、隔膜、电解质在什么吨位。需要全盘考虑这些事情，对于世界转向可持续能源的一个限制因素，不管是什么限制因素，特斯拉都会对其才去行动。所以现在我们认为开采和提炼锂似乎是一个限制因素，它很大程度影响了电池的成本增长，也是单一影响成本最大的部分。
对于不太了解的人来说，实际上锂在锂电池中大约只占2-3%，5kg一辆车左右，但是最贵的、最重的部分是阴极（正极）材料，镍、磷酸铁等，所以在试图找出要实现加速可持续能源的转变，需要多少原材料总量。
虽然电话会上没法展开说，但是我们很认真的在思考这个事情，可能将在未来几个月有一些令人兴奋的消息公布。
我想指出的一件事是，我们在内华达里诺超级工厂1，现在每周回收50吨锂电池，并会逐渐增加到150吨，所有的回收材料将直接回到我们的阴极供应链中，实现原材料的开始、结束闭环。
我们非常关心原材料，不只是开采和使用他们，而是当材料进到工厂，实现100%的利用他们。在得州工厂我们制造前部和后部的车身压铸件，所以我们正在铸造几乎2/3的身体，那些铝废料，扔回熔化铝熔锅，然后作为法律是说也采取在任何冲压件和任何其他铝废料，事实上，我们也意识到，我们可以使用来自几乎任何汽车的铝铸轮。 所以我们将回收传统汽油车的铝铸轮，并将其扔进熔炉，再次用于我们的压铸车身。
A：爬坡很快，在上海学到了很多，Y爬坡不同地区的经验共享，爬坡应该会快很多，而且生产流程也优化提升很多；因为结构电池包和压铸技术，机器人少了30%，白车身车间节省了一半生产线空间，白车身车间相比标准的小了几乎60%面积。
因为一体压铸、结构电池包、自动机器人等，总装车间也节省了几乎10-15%空间。
所以说如果要等待最好的特斯拉，将会永远等待，因为我们一直在学习经验，提升优化变得更好。
A：我们不会宣布太多新东西。所以明年会讲robotaxi方面的，我们今年目标就是各大工厂大规模两场。
A：柏林还在21700，部首4680限制，今年晚些时候过渡到4680；得州除了4680结构电池包，同时也有能力用2170非结构电池包。
如果一切按照计划进行，Q3-Q4可能大规模量产4680。
因为中国疫情影响，以及半导体、芯片限制，我们电池还有一些库存，支撑我们完成2022年销量目标，给我们缓冲去稳扎稳打推进4680，提升优化生产设备、调整设计、提升整体稳定性。
4680不会成为150w今年销量目标的限制，但是如果解决不了量产将会影响明年的预期，不过我们有信心2023年搞定。
A：上海生产的成本比弗里蒙特少，上海工厂的确带来了不少平均成本的正面影响。当然弗里蒙特的生产效率也在提升，尤其在sx生产效率方面，也创下了产量新纪录。
还有物流方面也是问题，弗里蒙特，上海，供应链一直波动很厉害，团队付出了很大努力去解决。
这就像是战争话题，业余的人讨论战术，专业的聊后勤。
正如所提到的，我们在各个成本方面做出了很大努力，但是物流问题仍然是个很大挑战。
A：我们当然想生产更多负担得起的EV，但是考虑通货膨胀，还有供应体系的成本增加，今年供应端成本上涨估计有20-30%；另外我们超过一年的订单积压，所以为了应对预期的成本增加，价格也上涨了。
但是我认为，特别在robotaxi以及自动驾驶方面，我们最终将给消费者提供每英里最低的运输成本，其成本将可能降低5-10倍。根据我们的预测，乘坐robotaxi可能成本低于公共汽车。
A：当然，至少短期内，一方面很多供应长期合同价格还是不会变动；但长期来看，合同结束后，还是会有潜在成本上涨的很大可能。但是考虑到什么影响可持续发展，比如锂电池，哪部分影响成本增加最严重，哪部分是发展短板，目前看是锂，并不是总量问题，而是开采和精炼出来用于锂电池生产的材料；
当然激励很多人投入到锂开采业务，我们看到例子，现在锂的价格，已经是10倍于开采成本了，这个利润率很高，如果你喜欢挖“钱”，考虑加入这一行吧。
A：考虑到目前实际情况，每辆车的销售成本略有增加，虽然有很多降低成本的机会，4680电芯、生产方式、阳极化学材料，结构件吃饱，压铸技术等等。但是当如果你认为这些不足以抵消通货膨胀时候，也仍然需要额外的定价。
我们希望不再提高价格，现在已经是考虑到成本预期上涨的情况了，如果不上涨，我们则考虑降价；因此，我们目前预计价格不会上涨。但是如果政府继续通胀，我们无法控制宏观经济环境，如果锂的开采提取以及其他材料生产没有显著提高产量，那么大家都抢购情况下，那可能再次推动价格上涨。
除非能预支未来，否则目前的定价是针对6-12个月交车时候的成本情况的。我们的使命是“加速世界向可持续能源的转变”，我们是要努力尝试各种方式加速，与供应商合作，提高产量，而不是减缓，这意味着是否在某些时候我们需要直接参与进去，或者取决于他们愿不愿意扩张。
我认为他应该能够扩张，就像我们做的其他所有事情，例如打造超级工厂1一样，我们会做我们认为需要做的事，不让这个转变进程慢下来。可负担得起是个重要目标。
A：如果按照如今通货膨胀的速度，5000亿美元，可能差不多是今天的200亿美元的样子。我不知道，我们未来会知道这会是多少钱，但是可能会比这少很多。
我们会用现金做一些更有用的事，我们仍需要很大量的投入，工厂、技术投入、新产品；当我们robotaxi量产投入使用；还有optimus的也开始生产使用，再对现金决定下一步怎么用。
A：我不确定我们是否对比过传统皮卡，如果不计算电芯数量，其他部分的零部件对比传统皮卡要少很多，压铸、外骨骼结构等等，估算大约20-30%少零部件数。
有计划扩大内华达工厂，更大的产能扩大在texas工厂。
A：如果中国的情况继续如此，限制供给海外工厂零部件部分，会影响其他工厂生产情况；但总体来说我们不认为会是个大问题。
A：现在并没有讨论这样的事。
A：上个季度，我们有50%的产品用LFP，我们能够很快适应，之后也会有很多灵活性；并不是因为原材料短缺才选择的LFP，而是这似乎是正确的路径。我们能够灵活适应阴极材料类型，这使得我们具备竞争力。
阴极材料需要复杂的开采和提炼，但其总产量增长还不到1%，然而全球电池都在使用这些阴极；我们也在跟锂供应商进行交流，很多项目在准备中，将会在今年和明年上线，如今的锂市场一些情况不符合供需基本面，挺令人沮丧。
A：正如我们公开承诺的那样，我们确实计划在世界各地提供特斯拉充电网络，而不仅仅是在我们最初试点的欧洲。我们正在朝着这个方向努力。
A：我们在本周早些时候，弗吉尼亚州、科罗拉多州和俄勒冈州推出了特斯拉实时保险。得州是我们历史最悠久的实时保险市场。但根据我们掌握的信息，特斯拉是特斯拉在德克萨斯州的第二大保险公司，可能在本季度末，也可能在下个季度初成为特斯拉最大的保险公司。客户们对此的反应相当积极。正在以最快的速度工作，争取在今年年底前让美国80%的客户获得特斯拉保险产品。
从驾驶习惯的实时反馈可以看出，特斯拉车主以更安全的方式驾驶汽车，因为他们可以得到实时反馈。人们看到实时反馈会想：这会影响我的保险费率，或者不会。因此，当人们看到它时，可以查看实时分数，并意识到如果我的驾驶习惯有改变的可能，那么我就会支付保险。就像一个实时反馈回路或更安全的驾驶激励。所以保险使人们以更安全的方式驾驶车辆。