电动汽车发动机，有没有燃油发动机只用来发电，然后纯用电驱动的乘用车

其实这就是增程式电动汽车。发动机专门用来发电，由电动机来专门驱动车辆，发动机只驱动发电机而已。这类车型已经量产的有宝马I3增城版(小型车）电动汽车发动机、理想one(中型SUV）等，最接近增城式电动汽车的当属本田immd系列油电混动车型，中低速行驶可以采用增程模式，高速行驶时发动机直接驱动车轮。

增程式电动汽车解决了传统电动汽车的续航里程焦虑症的问题，可以简单理解为电动汽车＋充电宝。但是为什么EV＋发电机的汽车很少见到呢？上面提到的两台车售价已经超过30w，价格还非常高呢？增程式电动汽车看似优点很多，其实有一个致命的缺点，大家都避而不谈。那就是高速行驶的油耗以及动力的问题。高速行驶时油耗要比同级别燃油车油耗高，而动力表现也要差一些，这也限制了增程式汽车的发展。

增城式汽车，中低速行驶时油耗明显低于同级别燃油汽车。这里面电池功不可没，拿本田的immd混动系统来说，中低速行驶时发动机是间歇工作的，阿特金森循环发动机热效率高达40.6%，而且发动机利用率很高，富余功率可以被电池吸收。行车中踩刹车也会回收动能储存在电池内。而传统的燃油车发动机热效率低、富余功率基本都被浪费掉，例如怠速等信号灯、市区内低速行驶，富余能量变成热量白白的散发掉。而混动的优势就在于把富余能量储存到电池内，然后用电池驱动电机运转，电机驱动车辆运行。这样一来中低速、市区内行驶时车辆油耗大大降低，达到了节约能源的目的。

如果用发动机驱动发电机发电，发电机驱动电动机运转，电动机驱动车辆行驶，这样也是可行的。但是这里面涉及到一个能量转换效率问题。发电机效率90%左右，电动机效率也是90%左右。试想一下，能量经过两次转换，会损失多少？所以增程式电动汽车，中高速行驶时能量经过两次转换，远远不如发动机直接驱动车轮效率高。油电混动车型采用单速变速箱，传动效率要比多速变速箱高一些。所以增程式电动车中高速行驶时能量经过两次转换损失会大一些，油耗自然要比同级别燃油车型稍高一些。

但是增程式电动车用稍高的高速油耗解决了传统电动汽车的里程焦虑症问题，续航里程得以有效的延长，但是在目前的油电混动汽车面前优势并不大。唯一的优势就是电池容量大，短途可以纯电行驶，而且享有政策扶植，类别仍然属于新能源轿车。

现在的电动汽车迟迟不能普及的主要原因，都取决于电池的问题，因为电池自身的原因，比如:电池对电量的衰减，电池对温度的影响，还有电池的老化周期等，都是制约电动汽车发展的最大障碍。买电动汽车的人都知道就是开个空调都让人坐卧不安，时刻关注着电池的电量。如果换个思路，汽车生产厂家不配电池，用户购车不含电池，电池作为一个独立的个体，购车用户去租赁电池公司的电池，电池用完就像加油一样的方便，到一个固定的地点（如:加油站）更换一个充满电的电池就行了，所有的电池维护和更新，汽车用户是不需要买单的，都有电池公司自行安排。这样所有的电池问题就解决了。

为了汽车用户的利益，防止电池公司在电量上打折扣，出现虚电空电现象进入冬季电池电量衰减现象，开发电池时充分考虑电池和汽车的公里表同步向连。电池上要能显示该电池运行的公里数和剩余电量的公里数。电池公司可以根据电量的公里数收费，电池运行的公里数全国联保，你交的电费是你用过的电量，新换的电池电费只有当电池电量不足时用户在更换电池时查看电池上显示的公里数根据公里数缴费。这样就不会存在缺斤短两的现象，电池公司挣的钱也有理有据。比如一公里1元，新换的电池跑了500公里，在换电池时用户交500块钱就行了。

电池公司我觉得还有中石化或中石油承担，因为这样的投资除了他们，小的公司是很难承担的，中石油和中石化有一定的基础，把现有的加油站配套成电池更换点就可以了。电池公司的利润和成本都加在用户更换电池的电费里面。这样也不需要到处安装充电桩充电站了，用户也不需要担心电池到报废时的一大笔换电池的费用，有觉得可行的请点赞。

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