摘要：达到碳中和，是当今世界所有国家实现可持续发展的必经之路。而在汽车领域，这些年来，新能源汽车渗透率不断提高，汽车工业强国也不断制定了新能源汽车发展的规划和目标。而在2021年底苏格兰召开的联合国气候变化大会上，提出了一项重要议题：关于2040年停售燃油车，由新能源完全取代燃油车。但是，2040年停售燃油车，是否可行呢？
当“电动化”成为汽车发展趋势以来，关于“禁燃时间表”的讨论就一直没有停歇过。而一些车企和国家更是明确公布了自己的“停售燃油车”计划和时间表。从车企和国家的表态来看，“禁燃”可以说是大势所趋。
国家禁售燃油车时间表
事实上，不只是车企明确了自己的禁燃时间表，由于环保低碳的迫切性，不少国家同样公布了燃油车禁售的时间表。
其中，挪威的时间表最为激进，宣布将于2025年实施禁售传统燃油车；荷兰一开始也是定在2025年，不过后来改为2030年；美国拥有独立立法权的加州政府把禁售年限定到2030年，这一时间段还有汽车强国德国和人口大国印度；法国和英国则推迟十年，将于2040年禁售传统燃油车，其中英国停售的不仅是燃油车，还包括油电混动汽车。
目前，我国虽然还没有制定具体的燃油车停售时间表，但在2019年的时候，工信部发布了《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》。
在答复中明确指出将支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。
这是工信部首次以书面形式正面回应了官方对“禁燃”这一问题的态度和计划。
从答复来看，燃油汽车退出不再是理论上的探讨，而已进入实质性动作阶段，譬如城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等。不过，工信部虽然在研究禁售，但也并没有打算“一刀切”。工信部表示：从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，组织开展深入细致的综合分析研判，因地制宜、分类施策。
像海南，在2019年便出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定在2030年起全省全面禁止销售燃油汽车，这也成为了全国首个针对所有燃油车进行新能源化目标和规划的地区。根据大多数业内人士预测，中国全面禁售燃油车的时间可能会定在2040年。
哪些车企要停售燃油车？
2021年底在苏格兰召开的联合国气候变化大会上，有一项重要议题——关于2040年停售燃油车，由新能源完全取代燃油车；
在此项议题中，同意在2040年停售燃油车的车企有：沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎；这七家车企在协议书上签了字，明确表示2040年彻底停售燃油车。
与此同时，大众、丰田、宝马、日产、Stellantis等传统车企拒绝签署该承诺。
据了解，该承诺由包括政府、车队运营商及汽车制造商在内的团体签署。
虽然大众等车企未签署该承诺，但并不意味着对电动化转型持消极态度。事实上，各主流车企早已明确禁燃与电动化转型时间表，并在加速推进中。
比如去年11月，日产宣布，计划到2025年后停售燃油车，并将把研发与销售方向转向纯电动与混合动力车型；
今年4月，本田宣布，到2030年纯电动和燃料电池车型将占汽车总销量的40%，2035年达80%，2040年增至100%，并停产燃油车；
大众方面表示，将在2033-2035年退出欧洲内燃机市场，计划最晚2050年实现全部新生产车辆碳中和，在中国市场最不晚于2030年停止出售燃油车。
此外，宝马计划到2023年为全球市场提供25款电动车型，到2030年单车二氧化碳排放量较2019年至少降低1/3；
丰田也在去年10月宣布，将在2025年前停止生产传统纯燃油汽车，转而研发生产纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车……
梅赛德斯-奔驰在去年7月宣布，在市场条件允许的情况下，在2030-2035年全面向纯电动化转型。集团旗下2025年之后推出的新品将全部基于纯电平台打造，并且到2025年，新能源车将在集团销售的比例将达到50%。
通用集团计划在2035年实现全面电动化（含其他零排放车型），此前早已停产的悍马也在近期以纯电动的方式得以复活。福特预计将在2030年停售燃油车。
韩系现代起亚计划2035年在欧盟市场停售燃油车，2040年之前在韩国以外市场实现全面电动化。而现代旗下豪华品牌捷尼赛思也计划在2030年实现全面电动化。
值得注意的是，比亚迪是签署方中唯一一家中国车企。据了解，比亚迪此次共签署3份协议，以加快推进全球电动化进程和配套基础设施建设。
除前述承诺外，比亚迪还签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》，目标是在2030年前实现零排放中、重型卡车销售占比达30%，2040年前实现零排放中、重型卡车销售占比达100%，以实现2050年零碳排放。比亚迪签署的另外一项协议是，加快建设电动汽车充电基础设施网络，包括鼓励私人投资、向社会开放共享充电网络等。
业内人士认为，3份协议将帮助比亚迪进一步拓展欧洲乃至全球市场。
可以看到，随着电动化在汽车行业的不断深入，各国相继提出甚至明确了“停售燃油车”时间表，导致结果就是各国的汽车企业不得不顺应政府及汽车产业发展的要求，进一步明确停售或生产燃油车的具体规划。
以中国为例，自中国推出“双积分”政策以来，越来越多的车企加速了电动化转型。
作为全球数一数二的汽车企业，大众电动车不仅卖不过特斯拉，甚至和小鹏等自主品牌新势力相比，都有一定差距，这点可能大众汽车也应该很纳闷。但是，没有谁比大众更希望在电动车市场获得成功。
根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布的《关于2021年中国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分的公告》。新能源积分方面，排名前三的分别是特斯拉、比亚迪和上汽-通用五菱。而平均油耗不达标的前三家是一汽大众、上汽大众、东风汽车。其中，一汽-大众共产生负积分118.3万，上汽大众产生负积分69万，两者之和为负187.3万。
而根据国外媒体的报道：去年，大众曾以每分3000元购买特斯拉积分，一共36亿元，这显然是一个天文数字。据了解，特斯拉2020年从销售信用积分中获得的收入总计为 15.8亿美元，不仅远高于此前两年的 4.19 亿美元和 5.93 亿美元，也超过该公司 7.21 亿美元的净利润。
此外，有专家预测，一个积分在今年年底会涨到5000元，因为目前油耗负积分已经远远超过了新能源正积分，严重供不应求。由此可见，大众将需要为此付出极大的代价。这也是大众等车企，不得不迫切转型的重要原因。
停售燃油车是否操之过急
可以看到，虽然仍存在不同的声音，不过大多数车企以及各国都明确支持停售燃油车，而消费者在其中充当的是“被动”的角色。被动的接受政策的安排，被动的接受车企造出来的新车。因此，对于“禁燃”，业内也出现了很多不同的声音，认为禁售燃油车操之过急了。而操之过急的原因是主要集中在以下几点：
硬件设施仍然跟不上
按照目前新能源汽车的发展，短期内取代燃油车还是不太现实，因为新能源汽车的硬件设施还差得远。这点节假日新能源车主就深有体会，路程两小时，排队充电要花8小时。据统计，就国内目前新能源软硬件配备而言，最晚要在2050年才能达成目标。
2、新能源车体验感仍然较差
对于消费者而言，好的东西自然会受到普遍的欢迎。虽然电动车技术已取得较大进步，但仍然问题成堆：
首先，2020年后补贴取消，成为完全的自由竞争市场，哪种动力会成为主流还不确定。其次，电机、电控、电池为核心的三电系统没有根本性的突破，续航里程和充电时间的硬伤都无法和燃油车相比，何时技术突破、达成市场需求，也还不能确定。
汽车市场表现形态，其实是消费者作为买方来推进的，最终的结果还是得回到“人”身上。说服消费者，并让消费者愿意主动从传统燃油车转化到新能源车，势必需要更多地相应的政策和措施来保障。
新能源二手车市场有待完善
据第三方数据表明，纯电动车三年保值率低于25%，五年后相当于一块“废铁”。燃油车一般三年保值率有55-70%，纯电动车保值率仅有25%左右，也就是说一辆10万元的电动汽车，三年后价值不到3万元。因此，新能源车低保值率也直接影响消费者对纯电动车的兴趣。
4、废旧电池污染能解决吗
国内电池的回收处理也还没有系统化、产业化。大家都知道电池的污染是很可怕的，相比起燃油车的污染，动力电池带来的伤害也并不小。
近两年刚好进入了第一批电动车的电池报废期，根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2018年-2020年，全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，到2025年，动力电池年报废量或达35万吨的规模，这个规模是相当庞大的。所以，10-20年时间能否建立起完善的电池回收体系同样难说。
5、全电动汽车保有量仅占据1%-2%份额
尽管新能源车市场增幅呈几何级增加，但新能源车销量远不能与传统能源车型比肩，目前全电动汽车仅占据1%-2%份额，这种局面短期之内难以改变。从大趋势看，电动车替代燃油车不可逆转，但在较长一段时间内难以担当“替代”之重任，无法一蹴而就。
答答点评：
面对新能源转型风口，对于车企而言，从传统能源车切换至新能源车无疑是一次巨大的挑战，而“断舍离”的背后，又蕴含着巨大的机遇。而对于消费者而言 ，在燃油车停售时间定下来前，用户还能继续购买燃油车型。同时，虽然国家和车企发布了停售时间，但也仅仅只是停售，未来只要自己的燃油车各项指标均符合标准，不报废，还是可以继续上路行驶。所以，即使2040真的停售燃油车后，在未来一段时间内，还是能享受到燃油车乐趣。