3月2日消息，马斯克在个人社交微博上分享了有关纯电动汽车续航能力的一些观点。他表示，目前特斯拉有能力做到很长的续航，但是这样做没有意义。
马斯克表示，特斯拉在12个月前有可以生产出续航600英里（约965公里）的Model S(配置|询价)电动汽车，但是这会让产品状态变得更糟，因为在99.9%的情况下会携带并不需要的电量，而这些会让加速、操控和效率更差。
马斯克认为，当前特斯拉640公里续航的产品就已经满足了几乎所有人的需求，过多的续航没有意义。
大众中国CEO持相似观点
实际上在1年多以前，马斯克就曾表示特斯拉正在开发一款可续航621英里（约1000公里）的电池。但如今来看，马斯克似乎并不想将此应用到特斯拉汽车上。
马斯克的这种观点与大众汽车集团（中国）CEO冯思翰此前谈到的想法很相似。冯思涵表示，大众汽车没有推出1000公里续航电动车的计划，因为当前在电池技术没有突破的情况下，高续航车型就是“堆电池”，为此要搭配更轻量化的车身，使车辆成本提升。
自2021年以来，有越来越多的车企提出了1000公里的概念，其中蔚来ET7(配置|询价)车型将于今年底推出1000公里续航车型，而另一家国内车企广汽已于今年初推出了全新AION LX(配置|询价) PLUS，CLTC工况续航达到1008公里，但是售价也高达45.96万元。可想而知，有多少用户真正愿意为1000公里续航付出如此高昂的购车成本？
解决“里程焦虑”前，应先解决“充电焦虑”？
当下，主流纯电动汽车已经普遍进入500-600公里续航的时代，对于拥有家用充电桩且不经常跑高速的车主来说，这个续航能力已经满足大部分人的用车需求。
如果电动汽车一味地提升续航，在当前技术条件下就意味着电池容量要不断提升，车辆成本也自然水涨船高。但实际上，续航的提升与电池成本提升并不成绝对的固定比例，因为电池重量的增加还会消耗车辆的实际续航能力。
与此同时，车主还需要为这些成本的提升而买单。而在大部分时间都无法发挥出续航1000公里优势的电动汽车在路上行驶，本身也是一种资源浪费。
所以从另外一个角度思考，相比续航里程的提升，如果能在短期内提升充电速度，增加充电桩数量，增加充电网络密度，增加小区慢充桩数量，似乎相比“堆电池”要更加实际得解决电动汽车“续航焦虑”。
当充电速度可以与加油速度接近，充电桩网络与加油站数量相当时，电动车所谓的里程焦虑也将不复存在。换句话说，在解决电动汽车的“里程焦虑”前，更应该率先解决“充电焦虑”。
对于提升电动汽车续航的观点，你有什么看法？