借助北京冬奥会春风，氢燃料电池汽车，甚至是氢能源概念掀起了一波热浪。
北京冬奥会上，共有816辆氢能源汽车成为赛事用车，为此并配备30多个加氢站，这是一次大规模的氢燃料电池汽车示范运营。
车型包括我们熟悉的丰田第二代Mirai，以及由丰田、亿华通和福田联合开发的欧辉氢燃料客车等等。
其实在2021年末到2022年初，关注资本市场的朋友一定熟悉这些名字——美锦能源、亿华通、雪人股份、潍柴动力……
借助北京冬奥会春风，氢能源概念掀起了一波热浪，A股市场几个氢概念股票曾经一度水涨船高。据说氢能源概念的炒作在两年前曾经有过一波，但是今年似乎不止是炒作这么简单。
目前中国在同时推广FCV和BEV，而且很多国家也这样做，这里面的原因肯定有大智慧。所以如果我们只把氢能源与汽车相关联，就太小家子气了。
我们来回顾一下，在过去的2021年，氢燃料电池车型都发展到什么程度：
量产乘用车型，丰田和现代已经领先
丰田代表车型为第二代Mirai，它装备一个输出114kW的燃料电池堆供发电用，电机最大功率为134kW，峰值扭矩300牛·米。丰田Mirai的续航距离达到850公里。
丰田Mirai可以说是目前世界上最成熟、先进的氢燃料乘用车，它的电堆技术还用在丰田与日野开发的商用车，以及与国内亿华通合作设立商用车燃料电池堆上。
近两年的上海进博会上，现代都带来自家的氢燃料电池车型NEXO。NEXO是除丰田Mirai之外不多的量产氢燃料电池车型。
NEXO的核心动力是一套完全由现代研发的燃料电池堆，每一片电池由5层材料组成，然后由400片这样的电池组成，系统转化效率达到60%。NEXO的电机最大输出功率120kW，扭矩395Nm，百公里加速9.2秒，而最高时速为179km/h。
氢燃料电池主攻方向为商用车
氢燃料电池具有燃料加注时间短、续航里程高、零排放等优点，但成本和加氢站建设难度等原因，让它还不能快速在乘用车中普及。
不过由于BEV纯电车不适合重型商用车，而氢燃料电池则非常适合中重型商用车零排放需要。因为商用车相对行驶路线固定，加氢也比乘用车更方便。
商用客车方面国内代表企业有宇通、福田等。例如早在2020年宇通已经在郑州设放了223辆宇通氢燃料电池公交车，当时累计安全运行超600万公里。目前宇通12米氢燃料电池公交车已经在全国各地运营。
2021年3月，丰田与亿华通合作设立商用车燃料电池系统生产销售公司（FCTS）。10月合资公司开始销售首个面向商用车开发、生产的燃料电池系统“TL Power 100”。这套产品是基于中国商用车的燃料电池系统的本土化研发。
“TL Power 100”氢燃料电池能量密度为711W/kg和4.9kW/L，而额定功率 101kW，这个数据在国产商用燃料电池动力中是偏高的。同时能达到3 万小时的超长耐久性。而本次冬奥会，搭载了丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池巴士共计约200余台。
博世、大陆、捷氢等企业加速布局
氢燃料电池是博世一个重要的投资方向，他们认为车用燃料电池能延长续航里程并缩短补充燃料的时间，尤其适用于长途行驶和商用车。
博世与瑞典专业公司Powercell合作开发燃料电池电堆技术，燃料电池电堆的量产于2022年开始，而氢动力模块则将于2023年推出。另外中国无锡氢燃料电池中心也已经量产，生产从电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。
德国大陆集团在2022年全力建设常熟氢能与燃料电池技术中心。技术中心目的为加速推进氢能与燃料电池相关技术在国内的转化落地。
除了电堆，氢燃料电池关键部件包括涉氢管路、空气管路、冷却管路等等。另外除了燃料电池本身，加氢站用管路系统也需要研发。所有这些零部件的可靠性、安全性、环境适应性、耐久性等都要求非常严格。
2021年11月25日，上汽集团发布公告，拟分拆捷氢科技至科创板上市。捷氢科技上市将有利于进一步加快氢能和氢燃料电池的产业化和商业化进程。
捷氢科技的燃料电池系统PROME P390，代表着国产最先进水平，并获得2022年“氢能与燃料电池技术创新奖”一等奖。
PROME P390的系统额定功率92kW，并且能实现-30℃的无外加热源冷启动。目前，PROME P390系统已经应用于燃料电池乘用车、客车、物流车和轻中型卡车等多款车型。
为什么还要发展氢燃料电池？
既然氢气储存这么复杂，氢燃料电池成本也这么高，为什么还要发展它？
这里涉及很复杂战略层面。第一是氢在自然界大量存在，在水中的质量占比为11%，如果石油用完，氢理论是一种无穷无尽的能源。
第二是涉及碳中和和能源安全，需要大力发展电动车。目前中国70%以上电力是火力发电，未来必须大幅度提升光伏和风能的占比。但风光是一种不稳定的电力，理论上占比超过15%就会对电网造成冲击。
所以必须大力发展储能，未来除了抽水蓄能外，把多余的电力电解成绿氢，是一个很好的消纳途径。