刚刚过去的2021年，中国新能源车市火爆异常，包括造车新势力在内的纯电车商，都收获了不少的销量。但真正如果说在国内市场最火爆的，还是去年那个备受争议的特斯拉。
2021年的特斯拉过的不太顺利，从上海车展开始，特斯拉就一直处于风口浪尖。刹车问题、质量问题层出不穷，特斯拉也进行了数次的召回，但依然没有改变诽誉参半的局面。但是即使是在这样的情况下，特斯拉的销量依然令人咋舌。
乘联会中国汽车销量数据显示，特斯拉12月交付量达70,847辆，正式进入月销7万俱乐部，可能有人觉得月销7万没什么，但是有些新势力的纯电车型年销量也就6万多，还没有特斯拉一个月的多，这是不是看出差距了呢？
而且值得注意的是，目前特斯拉在华仅有一家工厂在制造汽车，但是仅仅这家上海工厂去年一年就完成了484,130辆的交付，而且还有部分车型销往海外。而去年特斯拉全年交付量达到了936,000辆，其中特斯拉中国占比就高达51.7%，中国市场正式成为了特斯拉的“特半壁”。同为纯电车为何特斯拉销量如此之高，仅仅是品牌效应吗？
从2021年的情况来看，特斯拉能够热销的关键还是在两个方面。
首先自然是充电桩数量，从2021年12月的数据来看，特斯拉在中国大陆建设了1000座超级充电站，超8000个超级充电桩，配合超700座目的地充电站，超1750个目的地充电桩，覆盖全中国超360个城市。同时特斯拉的光伏充电也在布局当中，在很多一线城市，给特斯拉充电是非常便利的事情，基本上所有的五星酒店都有特斯拉的超级充电桩，而很多大型商超也有相关的服务，说特斯拉是充电最方便的品牌一点也不为过。
正是因为充电便利，解决了车主的充电焦虑，因此特斯拉成为了不少纯电车车主的首选，再加上特斯拉相对于其他造车新势力的售后优势，让车主购买之后省去了很多麻烦。
其实充电服务从一定程度来说也是未来纯电汽车必须要重视的售后服务之一，充电桩越多、充电越方便、同时还不涉及到被占用的问题，才能够体现出品牌的优势。而充电桩的充电速度以及规模也会成为未来衡量一个纯电车企能否拥有更多客户粘度的重要参数，而这方面我们的造车新势力还有一段路要走。
其次，就是2021年困扰很多车企的芯片问题，这方面特斯拉给出的解决方案是——自力更生。正如《华尔街日报》称：“特斯拉能够部分依靠内部软件工程专业知识来保持生产线的运转，这使其在适应全球半导体短缺的情况下比许多竞争对手的汽车制造商更有优势。”
如何来理解这句话？简单来说就是很多新能源车厂家仅仅是依靠OEM来堆砌自己的硬件，但是特斯拉则是自己来制造硬件，此消彼长之下，由于特斯拉没有受限于芯片短缺，再加上“特斯拉能够快速重写将替代芯片集成到其车辆中所需的软件。”这两项优点，让特斯拉的交付异常的顺利。
一个交了钱买不到车，一个能够迅速交车，除非消费者对于特斯拉这品牌有极大的反感，否则的话还是选择特斯拉品牌。
不过，在特斯拉极高的交付背后，特斯拉也有无奈的地方。从交付数据来看，特斯拉交付最高的还是中端市场的Model 3(配置|询价)和Model Y，主打高端的Model S(配置|询价)和Model X(配置|询价)的销量在我国已经逐渐被高合、蔚来和理想等品牌蚕食，也就是说单在中国市场特斯拉已经失去了高端豪华市场的竞争力，如今的特斯拉其实和大众、丰田一样成为了纯电车的中端品牌。
这也是因为特斯拉在去年疯狂降价所致，让特斯拉的品牌定位一再下滑。以Model 3为例，最早30多万，如今只要26万多，这难免的让特斯拉失去了很多高端用户。不过，特斯拉的降价是在成本下降之后的调价，总比一些成本下降后还按照原价销售的车企表现要好一点。
另外值得注意的是，特斯拉如今已经将不少的专利免费公开，其实从一定程度来说，中国造车新势力能够有如此蓬勃发展的情况也得益于此，因此特斯拉作为新势力的先行者，其实有很多东西值得我们去借鉴。
写在最后：
2021年已经成为历史，特斯拉在风雨飘摇中度过，2022特斯拉所要承受的并不比2021年更少，因为特斯拉三个字本身就是话题、就是热点，作为销量的特斯拉没有任何一件所谓的小事。
但是，特斯拉的超级充电站还在造，上海工厂还在生产、交付并且出口海外，造车成本还会继续下降，失去了高端市场的特斯拉也明白，市场占有率本身可能更为重要。在补贴退坡的2022以及补贴全面取消的2023，特斯拉还能继续微笑吗？我们拭目以待。