中欧车市的结构化差异 - 写在慕尼黑车展前
中国成欧盟最大进口国
自2017年以来，中国对欧洲的乘用车出口量逐年增长。2021年实现翻倍增长，而2022年延续此前势头，出口量再创新高。
欧洲统计局数据显示，2022年欧盟乘用车进口量国家排名中，中国首次超越其它国家，以52万台进口量高居榜首。
这与欧盟出口中国的乘用车数量40万相比，足足少了12万台——该数字已经接近欧盟对日本一年的乘用车出口量。
商汐智数认为，惊人的进出口逆差背后也折射出中国与欧洲两大乘用车市场的结构化差异。
本期，我们就来一探中欧车市的一些结构化差异及其背后的看点。
整体销量结构差异
2023年上半年，中欧乘用车市场同步复苏，但欧洲整体增幅更明显，接近18%，而中国只有4%。
轿车及SUV均呈现同比增长态势。其中，SUV的增速更快，几乎达轿车的两倍。
值得一提的是，中国市场的其它车身形式增幅明显。商汐智数认为，融合多种车身形式元素的跨界设计风格及小众车身形式未来或存在更大增长潜力。
细分市场结构差异
主流（非豪华）市场方面，中国市场同比增幅约3%，而欧洲则高达16%。
分细分市场来看，非常有趣的是，欧洲的各大细分市场的增长率会随着细分市场级别的提升而阶跃上升。而中国的非豪华市场只有在SUV细分领域有类似的阶跃型特征。
虽然期待中的报复性消费并没有到来，但中大型SUV的领衔回暖也表明了一些新型和中高端消费的潜力会加速释放，这可能是一个全球的趋势，需要予以重点关注。
豪华车市场方面，中欧的差异也非常明显，欧洲的豪华车市场同比增幅超25%，而中国则只有10%。
中国豪华车市场的阶跃式攀升态势更为明显，进一步验证了我们上述的观点。而欧洲市场的增长分布就没有那么均衡，C级车型的增幅尽陪末席。
畅销车型差异
畅销车型的差异主要体现在Top20集中度方面，欧洲轿车的Top20集中度为49%，而中国仅为38%，足足相差了十个百分点。
这样的情况同样发生在了SUV的Top榜单上，欧洲轿车的Top20集中度高达44%，而中国的这一数值仅为34%。
在一个相对成熟的低增速稳定市场，较低的集中度只是暂时的现象。随着市场进一步内卷，商汐智数预计市场集中度会进一步提升，一些品牌会通过爆款强势压缩弱势品牌的生存空间，逼迫其做出战略调整，进而引发新一轮市场洗牌。
欧洲车企的战略调整
借助全产业链优势，自主品牌的电动车已经卷到了欧洲市场。首当其冲影响的是欧洲的主流紧凑级车市场，其次就是入门级豪华车市场。
为此，不少欧洲的车企已经先后着手开始调整战略及产品布局，以此来应对来自中国品牌的挑战。
雷诺作为主流品牌的代表，在2021年就公布了Renaulution战略，希望在5年时间内，借助新车投放从小型车（雷诺B级——对应商汐A0级）产品向紧凑级及中大型车（雷诺C级/D级——对应商汐A级/B级）迁移。
此次慕尼黑车展上，雷诺首发的2024 Scenic E-Tech就是其继续践行该战略的典型代表。
豪华品牌方面，奔驰计划重新梳理其入门级豪华车（Entry Luxury）产品线，将现有的7款车型削减到4款（保留CLA、CLA轿跑、GLA、GLB）。
新的入门级豪华车将基于全新的MMA平台打造，奢华感更强，产品溢价预计也会提升。
本次慕尼黑车展上即将首发的Entry Luxury Concept即预示着这一战略的开始。
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