实测油耗5.2L！这台法系车靠什么技术能如此省油？
说起法国，大家脑海中可能会浮现出：埃菲尔铁塔、凯旋门、香榭丽舍大街、LV、波尔多红酒……浪漫、时尚已经成为法国在大家口中的代名词，这种根深蒂固的印象往往让大家忽略了另一个事实：法国并不只有红酒和奢侈品，在工业和科学领域，法国也是世界一流强国。在法国，除了有伏尔泰、雨果、莫奈这样的大文学家、艺术家，也有居里夫人，安培、笛卡尔这样的科学巨匠。
毫无疑问，法国是一个科技大国，是一个明明可以靠脸吃饭，却偏偏要靠才华的国家。尤其是在工业领域，顶尖名企比比皆是——空中客车、达索系统、法雷奥、阿尔斯通、标致雪铁龙都是法国工业的代表，所以这次我们就从发动机技术的角度聊聊东风雪铁龙云逸这款车。
回避不掉的三缸发动机
说到云逸采用的这台230THP发动机，三缸是一个回避不掉的话题。
从宝马到PSA，再从通用到福特，小排量三缸发动机已经成为很多车企的“新宠儿”。小排量三缸发动机不再是A00级廉价轻型车的专属配置，一些售价达到20万甚至30万的车型也开始搭载三缸（售价小200万的宝马i8用的也是三缸1.5T）。
通过一些新技术的应用，小排量三缸发动机能在保证动力输出的同时，在油耗和排放上更具优势。面对各国日益严苛的油耗、排放法律法规（到2020年，中国油耗限值为5L/100km，欧盟为3.8L/100km），三缸发动机是一个很好的解决方案。
从整车厂的角度来看，三缸发动机有着体积小、重量轻的优势。重量轻就不多加解释了，现在大家都在做轻量化，能减多少是多少。体积小则可以让整车厂在布置发动机舱时更有余裕，举个简单的例子，在同一款车上如果满满当当地塞进一个六缸发动机，那么如何安排这款发动机附带的水管、线束会变成一个很复杂的问题。线束如何避开发动机的高温区域，又或者是采用耐热性能更好但成本高很多的耐热材料都需要细致考虑，也会带来成本上的增加。
但如果这款车采用的是一款三缸发动机，那么线束、管路的布置就会简单很多，毕竟空间余量很大，可选择的面也就更广，成本也更容易控制。并且对于全新开发的车型来说，体积较小的三缸机更有助于混动系统的布置，也能在车内为乘客腾出更多的乘坐空间。
但回过头来说，想享受三缸的福利并不容易：消费者对于三缸发动机的接受程度并不高，盲目投放市场存在风险；更重要的是，在缸数、排量减少的情况下，动力输出还得保持高的水准，这就需要企业有足够的技术储备，来“堆砌”三缸发动机，保证其最终的表现。
230THP：技术的集大成者
云逸采用的这台230THP三缸发动机，可以说是PSA技术的集大成者，到今年已连续四年蝉联世界最佳发动机大奖。在这台三缸发动机上，PSA使用了大量极具亮点的技术。
这台230THP发动机采用了集成式气缸盖，排气歧管被设计在了发动机的缸盖内。这是现在一线主流发动机比较多使用的一种设计，将排气歧管集成在气缸盖上好处很多：冷机阶段，温度相对更高的排气歧管能够对水套内的冷却液加热，缩短暖机时间；而在高速、高负荷工况下，水套内冷却液可以反过来对排气进行降温，有助于优化排放，同时还能输出更大功率。排气歧管被集成在缸盖上，废气管路长度也会被缩短，废气能更快到达涡轮，能够改善涡轮增压车型上涡轮迟滞的现象。
这台发动机上另外一个比较让我“心水”的设计是中空充钠排气门，这也是我在德国留学时导师相当推崇的技术，这种气门杆部被做成空心的结构，内里注入了钠。钠的熔点只有97.7℃，当发动机运行的时候，气门会处于极高的温度，注入气门杆部的钠会变成液态。随着气门的往复运动，液态的钠也会在气门头部和气门杆下端往返。
液态钠就像一个搬运工，吸收气门头部的热量，将热量“搬到”气门杆下端，借助冷却水散热。实验表明，中空充纳技术能够将排气门温度降低100℃左右。这将大大提升排气门的使用性能，还可以避免由于高温、高压、大冲击造成的排气门变形，最终影响到发动机气密性的问题。
湿式正时皮带也是这台发动机的一大亮点。和传统的干式皮带相比，湿式正时皮带和润滑油接触，这让它运转起来更加顺滑，噪音更低同时摩擦损失更小。湿式正时皮带的技术难点在于橡胶的配方，正时皮带由橡胶制成，但一般橡胶制品和油类介质长期接触，油会渗透到橡胶内部产生溶胀，致使橡胶的强度和其他力学性能降低。所以PSA采用了特殊配方的橡胶，使得正时皮带的寿命和发动机一致。
这三点是这台230THP发动机给我印象比较深刻的地方，当然它还有很多亮点技术，比如说DLC类金刚石涂层、可变排量机油泵、椭圆正时齿轮等等。230THP发动机在新技术集成度上要高于一般的四缸发动机，PSA这样做的目的也是为了在气缸数、排量减少的情况下，保证甚至提升用户的用车体验。
实测百公里油耗5.2L
只讲技术是比较空的，所以我还是来讲一下这台230THP发动机在云逸上的表现。这台1.2T发动机最大功率100kW，最大扭矩230Nm，对于云逸这种体格是足够用了。特别是当涡轮起正压后，还是能有一定推背感的。日常超车可以用灵巧来形容，加速到120km/h的高速巡航状态也不费力，完全能够满足日常家用，甚至说稍微在路上“飙一下”也不在话下。
真要鸡蛋里挑骨头的话，云逸的三缸车型在低转速行驶时，还是会有一些三缸机所特有的运转噪音。当转速超过2000rpm后，一切就都好了起来。总体来说这是款很出色的三缸发动机，对震动的抑制、动力的响应都是世界一流水平。
当然，采用小排量三缸发动机，最终的诉求还是在排放和油耗上。当天的试驾路程大约有50km，实测的百公里油耗仅为5.2L，这个数据还是非常亮眼的。
抛开三缸发动机，云逸采用来自爱信的6AT自动变速箱，在平顺性方面是挑不出大问题的，只是降挡响应略显迟缓。不过其它品牌搭载爱信6AT变速箱的车型，也有类似的问题，我想可能跟变速箱基础设计有关。
云逸的转向手感给了我一个小惊喜，它不太像一般SUV那种粘黏腻腻的转向手感，转向力度适中，转向准确。稍稍拨动方向盘，前轮就会很机敏地做出响应，而且能让驾驶者清楚感知到前轮的状态。其实这也是驾驶乐趣的一种，能够通过方向盘和车子建立起一种沟通感，久而久之便像与老友的晤谈一样，畅快、淋漓。
至于云逸的悬架，其实我不想说太多。PSA在悬架调校特别是扭力梁形式的调校上，放眼全球车企无出其右者。云逸对于大、小震动的过滤能够做到一次到位，在面对一些特殊路面时，云逸的后悬架还能展现出一种独有的韧性。
写在最后
这次对于云逸的解析，主要集中在其搭载的230THP发动机上。其实这款车亮点并不少，除了发动机外，悬架、斑马智行系统等等都值得单独拿出来讲讲。总体来说，云逸给我的感觉是一台运动、可爱、聪明的小车，在个性与实用性这两点之间找到了平衡，是我喜欢的车。