“欲戴王冠，必承其重”合资品牌失速魔咒如何破解？「回望2021——合资危局」
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 翟亚男 北京报道
三十年前，合资车企曾经肩负着振兴中国汽车产业链的重任，并进而成为中国车市红利的收割者。三十年后的今天，中国市场迎来新能源汽车爆发元年，自主品牌已占据近半壁江山，合资品牌正以肉眼可见的速度逐渐渐失守。
东风悦达起亚、东风雷诺、一汽马自达……已成为历史；保持多年的“合资三强”被吉利一举打破；比亚迪与特斯拉肉搏时，大众、通用还在做特斯拉的迷弟。合资品牌这一特定时期的产物，未来在中国市场该以怎样的面貌继续前行？
燃油车优势渐弱
临近年末，“缺芯”导致部分主流合资品牌的产能仍未能跟上，其中南北大众、东风日产、一汽丰田、广汽本田等品牌均呈现同比两位数降幅。从11月销量数据看，一汽大众虽然卫冕销量冠军，总销量为13.3万辆，但同比降幅达到了40.2%；上汽大众销量为11.3万辆，同比下降24.9%；上汽通用销量为10万辆，同比下降30.8%；东风日产销量为9.6万辆，同比下降29.2%；一汽丰田销量为8.2万辆，同比增长了1.2%。自主品牌阵营中，吉利11月销量为12.3万辆，超越上汽大众；比亚迪销量为9.7万辆，同比增长了81.9%，与上汽通用旗鼓相当；长城汽车、长安汽车、上汽通用五菱11月销量均超过了一汽丰田。上述车企占据了11月销量前十榜单，合资与自主各占五席。
可以看到，在自主品牌的强势崛起下，合资品牌的霸主地位正在被打破。目前，自主品牌的市占率已升至46.3%，而2017年至2020年自主品牌乘用车市占率分别为43.9%、42.1%、39.2%和38.4%。乘联会秘书长崔东树表示：“目前日系、德系相对压力较大，韩系品牌和美系品牌整体表现仍未有明显起色。在当下的国内汽车市场竞争中，合资品牌需要更全面的体系竞争力来适应国内汽车市场的转变。”
合资品牌为何遭遇滑铁卢？除了缺芯导致的产能受限，合资品牌产品力走下坡路才是导致其衰落的主要原因。从2009年年底，上汽大众帕萨特遭遇中保研“致命一撞”后，积累多年的口碑直线下滑。一汽-大众在今年又遭遇了“颗粒捕捉器堵塞”事件，涉事车探岳销量直接比去年减少了近6万辆，成为一汽-大众旗下下滑最严重车型。“此类事件也让经济实力不断进步的中国消费者逐渐意识到，合资产品并不一定就优于本土。对于曾经大火的众多合资车企来说，最初也未曾想到自己的劲敌源于中国消费者民族自信心的崛起。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为。不过，中国汽车流通协会副秘书长郎学红也指出，自主品牌份额提升跟芯片供给紧张有很大的关系，自主品牌芯片的满足率相对来说更好一些，汽车行业是长跑，现在的格局不代表最终的胜负。
新能源尚在萌芽
特斯拉市值超过十家传统车企市值之和、“蔚小理”接连跨过10万辆产销规模、比亚迪新能源车月销突破9万辆、新能源乘用车私人渗透率突破20%……有关新能源市场的消息，每一则都似重磅炸弹般落下，但在新能源领域后知后觉的合资品牌，却无招架之力。
在业内看来，2021年合资品牌销量的下滑也有缺乏新能源汽车支撑的因素。乘联会数据显示，1至11月新能源车国内零售渗透率达到13.9%，呈现得新能源者得天下的局面。不久前，理想汽车CEO李想在社交媒体发文称，理想ONE在今年11月的销量比大众旗下途昂、途锐和纯电ID.6X等中大型SUV加起来的销量还要高。虽然被网友认为“格局有点小”，但确是不争的事实。
目前，新能源中低端市场已经牢牢被自主车企掌控，在宏光MINIEV(配置|询价)的带领下，自主品牌纷纷推出纯电动微型车，像奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔EV等，而合资车企在国内这一细分市场却仍然处于空白。高端新能源车市场同样也不属于传统合资豪华品牌，在特斯拉和新势力企业的围剿下，宝马iX3(配置|询价)、奔驰EQ系列和奥迪e-tron(配置|询价)依然水土不服，月销量也仅仅维持在几百辆的水平。大众的新能源汽车数据已算是所有合资品牌中最有看点的一个，南北大众所有在售的18款新能源车型今年的累计上险量突破了10万辆，其中ID系列累计销量为5.3万辆。而其余美系、日系合资品牌的新能源车，销量不及大众的一半，仅占各自总销量的0.1%至2%，即便是“双积分”压顶，合资品牌对插电式混合动力汽车的青睐依然要高于纯电车。
面对逐渐失去的中国市场，除了大众，通用、丰田、本田已经坐不住了。今年10月，本田发布了全新纯电动车品牌“e:N”及5款新车，同时宣布2030年之后将不再在中国投放燃油车；通用汽车在向中国市场推出Ultium奥特能电动车平台后，首款车型凯迪拉克LYRIQ已于11月开启预售。最令人意外的，还是此前将纯电车制造假手于广汽、并多次公开“炮轰”电动化的丰田。12月初，丰田态度180度大转变，一口气展出了16款纯电新车，并宣布2030年雷克萨斯将成为纯电品牌，丰田家族的电动车销量要达到350万辆。“基本上可以确定，合资品牌在中国新能源车市场要动真格了，无论是新势力还是传统势力，都得极其认真对待，这将是影响整个市场走向的关键挑战。”汽车分析师梅松林认为。
传统赛道，自主品牌已经近身；新能源赛道，自主品牌已提前起跑。2022年1月1日时，汽车行业外资股比的限制将正式退出历史舞台，一场多方争夺与被动放弃的戏码将接连上演。业内曾经预测，中国市场最终能存活下来的造车新势力仅3至5家，在这场充满诸多不确定性的行业大变革中，合资品牌又何尝不会如此？
来源：华夏时报