我眼中的马自达CX-5：15万级不能忽视的宝藏车
进入3月以来汽车市场地震频发，各种降价信息此起彼伏。根本原因在于1、2月份的汽车市场销量萎缩，引起各大车企对后市的担心。其中尤以湖北省政府和车企联手补贴，东风系自主与合资车型纷纷祭出了短期巨幅优惠，引起了极大关注。在喧喧嚷嚷的降价潮中，长安马自达率先发起的官降反倒被淹没在潮水中。不过作为一款全球车型，CX-5低至14.98万的指导价还是让人不免有些好奇和期待。近日笔者就来到长安马自达4S店，了解了降价后的CX-5。目前终端优惠情况如何？市场反响怎样？聊聊官降后我对这款车的看法。
价格插入了自主与合资的缝隙地带
2022款CX-5此次官降将所有车型售价下调2.6万元，价格区间为14.98-21.08万元。但实际上笔者在4S店了解到，目前除了官降之外，终端还给出4000元的现金优惠，整体优惠幅度达到3万元。也就是说实际售价区间在14.58-20.68万元。作为一款长宽高分别为4575/1842/1685mm，轴距达到2700mm的合资紧凑SUV。CX-5的价格已经入侵到了15万级别。此外官方还推出了线上预约订车抵1,000元车款、首付5成24期0利率，置换至高10,000元补贴，三年免费全合成机油，免费上门取送车等政策。而从长安马自达万事新4S店了解到，官降信息露出后，确实带动了关注量和订单的提升，预计下半个月还会有进一步的增长。
马自达CX-5
最低售价：14.58万起最高降价：0.40万
图片参数配置询底价
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“官降之后CX-5调整到15万级别，不管是跟同尺寸的自主SUV还是跟小一号的合资SUV相比，CX-5的优势都凸显出来了。”销售顾问告诉笔者。
CX-5官降其实是对自身定位的调整。避开了与CR-V、途观L等车型的正面竞争，转而插入了自主SUV的价格地带，同时对入门级合资SUV形成了挤压。
跟锋兰达、锐放、逍客、XR-V这些入门级合资SUV相比，CX-5有尺寸和动力双重优势。上述车型普遍尺寸在4.3-4.5米之间，轴距在2.6米出头。例如CX-5相比尺寸最大的锐放，车身长出了近10公分，轴距长出了6公分。从前并不显优势的CX-5车内空间，相比上述车型就并不显狭窄了。在动力层面，155匹的2.0L发动机仅次于锐放的2.0L（171匹），196匹的2.5L则是碾压的存在。当然大家最关注的还是CX-5上的马自达自研6AT变速箱，放眼日系阵营都是CVT的天下，一套6AT就是鹤立鸡群的存在。而且锐放等车型还是扭力梁后悬，而CX-5是前后独悬，一直以来“操控乐趣”都是其核心卖点。这也是上述车型的产品属性所不能给予的。
马自达CX-5
最低售价：14.58万起最高降价：0.40万
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跟同价位的自主SUV相比，CX-5在空间、配置、动力数据和智能体验上都没什么优势。不过CX-5也有对手所不及之处。例如CX-5自2012年投放以来，全球已超过350万销量，是名副其实的全球车。在产品细节上，往常日系车较为人诟病的底盘和隔音，在CX-5上恰恰是强项。例如它采用了前排双层隔音玻璃，同级很多自主车型给不了。车身框架内部自主品牌普遍采用隔音棉来吸收噪音，而CX-5用的是吸收能力更好的聚酯材料，在底盘也做了三层隔音处理。实际驾驶中在时速80公里/小时左右，除了A柱部分传来的风噪你几乎感受不到其它噪音。这一点也强过很多自主SUV。此外，CX-5的四驱拥有越野牵引辅助系统，能实现对单边或者两侧打滑车轮的锁死，从而实现交叉轴脱困。销售顾问还介绍，四驱版本底盘有27个传感器，能随时监测预判路面实时情况，从而对这套电子四驱的状态进行及时调整，实现更准确的的驾驶辅助和烂路脱困。所以相比自主SUV普遍仅是简单实现前后轴扭矩分配的四驱形式来说，马自达在底盘技术上确实有其独到之处。
当然不得不提的还有CX-5在安全性上的追求，作为全球唯一连续8年荣获北美IIHS顶级安全认证的SUV，其前后保险杠和B柱部分用的是1800兆帕超强钢，A柱超过1500兆帕，整车780兆帕以上高强钢占比超过70%，这一点可以说是放眼合资与自主阵营都是越级的表现。
或许有些争议的操控性
最后要说说有些争议的动态操控部分。在某些人看来，自吸发动机相比涡轮增压不够有劲儿，马力值也不占优势，谈何操控乐趣？
“马力值=操控性”是消费者的一种普遍认知，也可以说是一种误解。其实就笔者的驾驶体验来说，即便只谈马力值本身，它最多只能代表车辆的动力极限，甚至还不能代表一辆车的动力好坏。就像很多车马力很大、零百提速成绩不慢，但起步涡轮迟滞、变速箱顿挫、降挡慢的问题会依旧明显。事实上我更愿意用是否“丝滑、跟脚、响应灵敏”来定义一辆车的动力好坏，毕竟我们应付的90%场景都是城市道路而非场地拉直线，是否丝滑跟脚更能决定你日常驾驶的幸福度。说回到CX-5，相比涡轮增压+双离合，CX-5的自吸确实在起步和前段急加速时显得波澜不惊，6AT也不会带给你双离合那种“前半段踩空、后半段猛踹一脚”的踹背感。它的动力压迫感是随着油门开度的增加，一点一点放大，踩多少来多少，油门和动力输出之间的联系丝丝入扣，敏感且平顺，而不是像涡轮机那样一惊一乍。所以CX-5的动力更强调的是“好开”，而非“刺激”。这两者还是有区别的。此外当我驾驶 2.5L的CX-5时，在时速80公里/小时左右，转速就维持在最多1500转的样子——大排自吸这种从容不迫，也是小排涡轮机给不了的。
在我看来，自吸+6AT至少从账面和体验来说都强过涡轮+CVT，和涡轮+双离合相比，动力不占优势，但舒适性、稳定性和行驶品质却略胜一筹。两者最多算是55开各占一头。
说回到操控本身，我们都知道马自达有句著名的Slogan叫“人马一体”，阐释了什么是好的底盘和操控。虽然这句话不太容易理解，但其实它也是有一些明确的指标可以衡量。譬如在转向部分，转向力是否合适（轻飘还是发沉），转向动作是否线性、车身动作是否流畅自然，转向力随方向变化的波动是否够小，方向回正时的力矩是否足够均匀细腻；在底盘部分，悬架的响应是否紧凑迅速、路感是否柔和、路面的弹跳是否能快速衰减、冲击噪声是否控制得当、车身在急转弯时是否足够的稳健（悬架支撑足够、轮胎响胎的极限够高）。所有上述指标汇总起来就是一个标准：所有的驾驶动作，这台车能否最短时间给出符合预期的响应，并保持足够的高级感。
当你套用上面这些指标，试驾对比之后你会发现CX-5确实是独树一帜的存在。举个例子我们曾经将CX-5和荣放、CR-V同场地进行绕桩测试，发现相同极限时速下车身晃动最小、最不容易响胎的就是CX-5。其次是2.0L荣放最后是CR-V。按照“操控好=马力强”的认知，1.5T的CR-V本该是操控最好的，但事实恰恰相反。
如果用一个词来总结这台CX-5给我的驾驶感受，那就是“狠”。从风琴式油门踏板到手感扎实的方向盘，每个细微的驾驶动作变化，车身都会有最短时间、符合预期的响应。此外它不像有些同价位合资车还会冒出一些粗粝感（例如方向盘转向回正时动作不够均匀、例如发动机声音不够干净等等），CX-5在人与车的沟通中以及每个驾驶动作的变化衔接中，还有一股足够高级的油润感。
本田CR-V
最低售价：13.78万起最高降价：5.20万
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在我看来，搭载了升级版GVC PLUS（加速度矢量控制系统）的CX-5所做的一切就是为了两个字：好开。它当然少了一些动力刺激感，但它通过种种手段让车和驾驶者融为一体，降低驾驶难度，让普通人也能享受到尽可能多的驾驶快乐。这是马自达对操控、对驾驶的理念，如果你理解不了这个，那你就理解不了马自达。
驾值观
当然上述观点或许已不能够说服很多人掏腰包。如今汽车市场的主旋律是新能源+智能化。某热销车型凭借三连杆底盘也能卖得风生水起。CX-5调整到15-20万级别也是一种对市场的妥协。不过我想中国汽车市场足够大，人云亦云和产品趋向同质化固然是不能抗拒的趋势所在。但至少CX-5这种从另一个维度来看独树一帜的好车，应有足够广阔的一席之地。多一种选择多一种乐趣，在我看来在15-20万级的合资SUV市场，它是一台值得列入备选清单的宝藏车型。