“可城、可野、可电”的哈弗H-DOG，在越野性能上的表现如何？
文/土木
受疫情的影响，城市生活无形中笼罩着一层看不见的阴霾，露营、越野，回归自然成为了人们缓一口气的最佳选择。
而这一现象反映在汽车市场就是，3/4刻度，介于城市SUV和硬派越野车之间的这一“轻硬派越野概念”车型，成为了当下最火热的汽车消费新潮流。
这其中有从硬派越野车改良公路性能而来的车型，比如路虎新卫士，也有在城市SUV基础上改良越野性能，强化玩乐属性的，比如哈弗品牌的大狗、酷狗等车型。从它们火热的销量就足以证明这一细分领域确确实实的火了起来。
与传统的城市SUV和硬派越野车型不同，3/4刻度车型的优势很明显。相比基于轿车底盘升级而来的城市SUV车型，它们在兼具其行驶舒适性的同时，又配备了强大的越野能力；相比硬派越野车型，它们在越野性能相差不大的情况下，还能够满足城市家用需求，所以将它们定义为“全能选手”绝不夸张。
但相比路虎新卫士，哈弗品牌的大狗、酷狗车型显然更能够满足绝大部分消费者选购这一品类的需求，但两者又因为定位紧凑级车型而无法满足空间需求，并且在新能源时代，它们更高的油耗也让普通消费者难以负担。
所以，市场急需一款“可城、可野、可电”的3/4刻度车型，而哈弗也看见了这一市场空白，推出了全新车型——哈弗H-ODG。
基于哈弗大狗车型而来的H-DOG具备具备城市SUV的属性毋庸置疑，搭载长城柠檬混动插电式混合动力满足了“可电”的需求，那么H-DOG在越野能力上真的能够达到不输硬派越野车型的程度吗？本文我们将进行详解。
H-DOG的四驱技术讲解
关于H-DOG的四驱技术，相信关注了解过长城汽车越野车型的消费者都比较了解，长城一直是博格华纳的忠实用户，包括坦克300、哈弗大狗在内的多款车型都是采用的博格华纳提供的四驱技术。
比如点燃整个中国硬派越野市场的坦克300车型，就提供了博格华纳生产的TOD适时四驱系统和ESOF分时四驱系统，它们实现四驱的方式都是以分动箱形式，在变速箱之后负责分配动力以及扭矩放大输出。
TOD技术是一种以前置后驱车型为基础的四驱系统。其核心是一套电磁控制的多片式离合器。TOD分动器有3种工作模式：2H（两驱）、AUTO（自动扭矩分配）、Lock（锁止中央差速器）。驾驶员可以根据实际路况，手动选择是否锁止多片式离合器；也可以让TOD系统的微电脑自动分配前后轴扭矩比例。
在结构上，TOD分动箱的体积与ESOF分动箱体积相若。前后轴之间是通过摩斯哈瓦链条进行传动，能够承受较大的扭矩传递的同时拥有出色的静音性能。
ESOF技术实际上是一种电控分动箱技术。其最大优势是：驾驶员通过一个按钮就可以在80km/h以下车速实现两驱（2H）与高速四驱（4H）的切换。
在结构上，ESOF分动箱带有一个电机，这个电机能够控制换挡拨叉实现两驱（2H）与高速四驱（4H）、高速四驱（4H）与低速四驱（4L）之间的切换。
ESOF技术只能实现2H、4H、4L之间的切换，而无法实现前后桥扭矩比例的精确分配。但电控技术的运用，使得驾驶员通过简单地操作按钮就能切换二/四驱挡位。这对于那些真正的越野玩家来说确实是一种省时省力的设计。
两者的差异就是需不需要驾驶者自行切换挡位，TOD更适合专业选手，上限高；ESOF适合大部分驾驶者，省心省力。
但坦克300上使用的这两套四驱系统都是基于纵置发动机结构打造而来，但哈弗H-DOG是采用的是横置布局，所以并不适用。
但作为世界顶级供应商，博格华纳自然也是适合横置平台的四驱系统——HALDEX四驱系统，而哈弗H-DOG大概率就是搭载的第五代HALDEX四驱系统。
从结构上来看，第五代HALDEX四驱系统主要由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成，相较于上一代四驱系统，由于第五代采用的是离心式电动液压泵，而且取消了蓄能器，所以在结构上更轻更紧凑，重量减轻了1.5kg。
这个离心式电动液压泵的特点是通过控制离心叶片的开度大小，来改变液压泵的排量输出，进而调整系统中液压油的压力，从而控制活塞对多片离合器的压紧力。
博格华纳这套四驱系统的核心是电控多片离合器，系统会根据车辆行驶的状态（比如前后轴转速差、油门、刹车、转向等信息），由控制单元发出指令，通过液压机构对离合器施加不同的压紧力，从而将所需的驱动力由前轴分配到后轴，离合器动作时间只需100毫秒。
它的工作模式如下：正常情况下（前轮没有打滑），车辆默认是前轴驱动，系统会把大部分动力分配到前轴，从而节省油耗。
而一旦出现如前轮出现打滑或者驾驶员激烈驾驶的时候，四驱系统就会介入，这时系统会增大系统工作油压，通过活塞压紧离合器，从而将动力传递到后轴，同时系统还会根据车速、轮速、节气门的开合程度来判定前后轮的动力分配，系统最多可以将50%的动力传递到后轴，保证通过性能。
在这套四驱系统的加持下，H-DOG的越野能力自然不会差。
H-DOG在越野性能上的升级
其实相较于后驱逻辑的越野车型来看，哈弗H-DOG的前驱结构在越野能力方面是具有先天不足的，因为在前驱逻辑下，后轮作为推动轮在动力分配上是吃亏的。那要怎么去弥补这部分的缺陷呢？那就是再上一把“锁”。
正如前文我们所提到的，H-DOG搭载的HALDEX四驱系统是能够通过离合器，实现前后50：50的动力传输的，也将相当于上了一把“中央差速锁”，此时再在HALDEX四驱系统的基础上加上一把后桥差速锁，就能够一定程度上改善后轮的输出逻辑。
但无论如何优化逻辑，前后轮50：50的输出已经是最大上限，所以想要进一步提升整体实力，就需要从动力上入手。
根据官方信息，哈弗H-DOG燃油版采用了长城最新一代4N20A高功率2.0T发动机，其最大马力达到了238匹，这是一个非常亮眼的数据。作为参考，同样是2.0T发动机，哈弗大狗的最大马力为211匹，坦克300为227匹。
更强大的动力数据加持，自然后轮能够分配到的动力就更多，从另一个角度弥补了前驱的不足。
竞品车型四驱系统对比
目前市面上宣传能够兼顾城市和轻越野需求的车型虽然不少，但具有代表性且真正在越野能力上下功夫的车型并不多，我们选取了三菱欧蓝德和JEEP自由光与H-DOG进行一个简单的对比。
三菱欧蓝德
首先欧蓝德不同车型所配备的四驱系统结构是不一样的，欧蓝德2.4L四驱顶配车型配备的是S-AWC四驱系统，其他四驱车型配备的只是普通的4WD四驱系统。我们主要讨论的还是搭载S-AWC四驱的车型。
三菱的超选四驱相信大家都非常熟悉了，是三菱的立身之本。具体到欧蓝德这套四驱系统，除了有常见的中央限滑差速器以外，其还将前桥的开放式差速器升级为主动式前差速器，从而实现前轮间50：50的动力配备。这样的设计一方面有利于提升脱困能力，另一方面也能在相对极限的过弯操作时提升车辆的弯道循迹性。
对于前置前驱的车型来说，前桥限滑差速器的作用还是比较大的。但相比H-DOG的前后轮50：50动力分配以及后桥差速锁的配置来说，并没有很好的弥补前驱车型的不足，所以越野能力上还是会有一定差距。
JEEP自由光
自由光是一款采用横置发动机的SUV，它采用一套叫做“Active Drive”的适时四驱系统。这套四驱系统是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来，通过PTO（前桥取力器）和多片离合器式限滑差速器将动力传递到后桥。另外，它的后桥具备多片离合器结构，低配车型的多片离合器充当的是中央差速器的角色，可控制前后轴扭矩分配。
自由光一共有三种不同的四驱型号，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。其中低配车型采用的是Active Drive I适时四驱系统，即上一段所讲的四驱结构。
而Active Drive II可在后桥轮间实现动力分配，原因在于它的后桥RDU结构内部采用了两组多片离合器，即左右半轴各有一套多片离合器，每套离合器用来独立控制该侧车轮所需的扭矩。
除此之外，Active Drive II四驱系统还增加了一个传动比为2.92:1的低速扭矩放大挡。而最强悍的Active Drive Lock不仅拥有低扭放大挡，而且还具备后桥差速器锁止功能，驾驶员能够通过车内按键手动控制后桥的左右车轮按50:50的扭矩分配。
可以看到，JEEP作为硬派越野的元老级选手，自由光身上这套四驱系统是具有一定先进性的，它也与H-DOG的四驱系统有许多相似处，比如作为前驱车型，增加了一个后桥锁，也能够实现前后50：50的动力分配。但想要拿到满雪版本的“Active Drive”四驱系统，车价就直奔30万了，性价比显然不能与H-DOG相比。
写在最后：
按理来说，虽然哈弗H-DOG的定位是“可城、可野、可电”，但重心应该是放在了城市通勤的舒适性和经济性上的，越野性能作为附加属性，能够满足“轻度”越野已经很不错了。
但哈弗显然不是这样想的，H-DOG的越野能力通过博格华纳的四驱系统、两把锁以及长城的高功率2.0T发动机的加持，几乎达到了硬派越野车型的水准，家用和越野并重，无论是在同级还是同价位来看，H-DOG的产品力和竞争力都是顶级。
人生百态，相比早九晚五，自然更期待诗和远方，而哈弗H-DOG就是你最忠诚的伙伴。