拆解长城汽车的400万辆，到底能不能完成？
长城汽车再一次放出“卫星”。
在6月28日的长城汽车2025战略发布会上，长城汽车创始人、董事长魏建军正式发布了“2025战略”，宣布要在2025年实现全球销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元。
这是继在2020年发出了创业30年来的第一次灵魂拷问——“长城汽车能活得过明年吗？”之后，这家中国自主品牌大佬连续第二年祭出的重磅战略，同时也堪称有史以来最为激进的车企KPI。
魏建军解释了其中的原因，他认为新能源和智能化对于中国汽车品牌的时间窗口，可能只有三五年时间，而且机会只有一次，所以要利用这个窗口期打一场胜仗。
支撑这个庞大计划的要素，包括未来5年投入研发资金1000亿元，2023年全球研发人员达到3万人，其中软件人才1万人，等等。
看上去长城汽车又将复制去年“30年灵魂拷问”之后股价狂飙的走势，但跟资本市场注重预期效应不同的是，400万辆是魏建军的死命令，也是一个铁一般的事实，绝对不是仅靠抬轿子炒作就能轻松实现的。
到底能不能实现400万？
还是得靠数据来说话。因为数据就是事实。
400万辆是一个门槛
仅从纯粹的数据角度而言，400万辆对于长城汽车的KPI来说是一个危险的数据。
因为在2020年，长城汽车的销量是111.1万辆，同比增幅为4.8%，在去年整体车市下滑的情况下（2531.1万辆，同比下降1.9%，中汽协数据），长城汽车取得的这一成绩堪称奇迹，而且也是连续第五年站上100万辆大关。
长城汽车第一次突破100万辆销量是在2016年，当年的销量是107.5万辆，同比增幅达到了26%。
如果以2016年作为基准年度，对比2020年的111.1万辆，可知长城汽车花了5年时间，才实现了大约3.6万辆的销量增长，相对2016年的数据，增幅约为3.3%。
但是2025年的销量指标是400万辆，这意味着相对于2020年的111.1万辆，需要在5年内完成高达288.9万辆的新增销量，这无疑是一个巨大的挑战。
2020年1-5月份，长城汽车的销量为517547辆，同比增长65.3%。按照这个数据走势，再考虑到下半年车市将会进入传统旺季，今年149万辆的销量目标，还是有机会可以达成，如果如期完成，相对于2020年的增幅为34.1%。
这是一个非常残暴的数字。
如果此后的5年每年都能达到34.1%的同比增幅，那么2025年长城汽车的销量可能超过481万辆，比既定目标高出81万辆。
即便是增幅下调到30%，长城汽车也差不多能完成，或者说接近完成400万辆的销量目标。
但这一切的前提条件是：今年完成149万的销量目标，并且此后每年都能维持30%以上的销量增速。
这很难。因为这个速度是中国车市容量极速膨胀阶段的数据，现在的车市是“微增长”态势，过去的三年甚至是负增长，这意味着高速发展的市场环境并没有出现。
但是长城汽车为什么还是打出了400万辆的大旗？
因为手里的确有几张好牌。
长城的“三板斧”
在过去的一年里，长城汽车给人的印象除了股价狂飙之外，另一个就是不断有新的技术、平台或者品牌出现，甚至达到了让人眼花缭乱的地步。
比如坦克、柠檬混动和咖啡智能等，这些不是纸面上的东西，而是纷纷落地，这正是长城汽车可怕的地方之一——这种下饺子般的技术或者产品投放速度，意味着其研发实力正在迅速转化为现实的竞争力。
正是在上述因素的支撑之下，长城汽车去年的销量实现了逆势增长。
这是长城汽车砍出的“三板斧”中的第一斧。
第二斧就是新能源。
这方面的代表就是欧拉品牌。作为长城汽车旗下的一个新晋品牌，没有哈弗那样的光环在身，但在2020年却打出了5.6万辆的超高业绩，同比大涨了44.8%。
今年的1-5月份，欧拉的累计销量为4.2万辆，同比飙升超过500%，而且已经打造了“女人车”的特色标签。
这还只是纯电动。
随着柠檬混动技术逐渐落地，长城汽车的新能源业务预计将会在今年迎来一次小爆发。
长城汽车的2025战略也说了，在400万辆销量目标中，新能源要占到80%。
欧拉和柠檬混动技术带来的产品组合，覆盖了纯电动和插混等几乎所有的用户场景，并为长城汽车带来销量增益。
第三斧，就是海外业务。
自从在俄罗斯图拉设立其在海外的第一个工厂，并先后在印度和泰国完成布局之后，长城汽车在欧洲、南亚和东南亚都完成了业务布局，随着这些市场的销量潜力逐步释放，也能贡献不错的销量。
在2020年，长城汽车的出口超过了7万辆，增幅为8%。
其实还有第四斧，比如长城汽车在5月底公布了史上最大的规模的股权激励计划，激励对象超过1万人，这意味着仅就400万辆的KPI而言，其已经完成了内部动员。
有了这三板斧或者四板斧，真的就能在未来5年搞定400万辆的销量？
难说。
因为这几板斧，都是长城汽车自己可以搞定的因素，与此同时，汽车市场上还有许多长城汽车搞不定的因素，比如此前所说的大势问题，当然还有芯片等。
400万的拦路虎
接下来就要来看一看，阻碍长城汽车实现400万辆的那些“拦路虎”。
首当其冲的，就是大市。
无论是不是承认，一个无可争辩的事实就是，中国汽车市场再也无法回到十年前那种高速增长状态了，从2009年成为全球第一大汽车市场以来，中国汽车市场的饱和度已经和十几年前不可同日而语了。
从2009年开始的5年中，中国汽车销量增幅分别达到了46.2%、32.4%、2.5%、4.3%和17.9%，与之相对应的是，长城汽车从2009到2013年的销量也高达77%、77%、22.5%、28%、21%，每一个年份都在20%以上，而且都大幅跑赢平均水平。
但是从2016年长城汽车首次突破100万辆开始到2020年，销量增幅都是个位数，其中2017年持平，2018年微降，2019年小幅增长，2020年为4.8%。
与之相对应的是，中国汽车市场这几年从2018年开始，连续三年负增长。
长城汽车经常跑赢大市，但也跳不出市场基本面——中国汽车市场在2000万辆-3000万辆之间的平台震荡，长城汽车也在100万-110万的平台震荡，直到去年达到111万，实现了一定的突破。
所以大市这个拦路虎，很吓人。
第二个就是芯片。
芯片已经导致多个跨国车企停产，长城现在某种程度上也是跨国车企了，所以长城汽车到底有没有受到影响？
虽然公开报道没有类似资料，但多多少少也会受到一定的影响，而且最为重要的是，长城汽车很难给芯片供应商施加决定性影响。
长城汽车有自己的发动机、变速器，但并没有自己的芯片工厂。
现在芯片已经成为一种核心竞争力，而且将会长期存在，这为400万辆的达成，制造了很大的不确定性。
第三，就是面对消费升级的变化，长城的高端品牌还没有形成战斗力。
这其中最为有代表性的，就是WEY品牌的掉队。
在2020年，WEY品牌全年销量大约为7.9万辆，在长城汽车超过111万的销量中占比只有7.1%，虽然累计销量破40万辆，但在市场的存在感不高，至少要远远低于领克品牌，后者去年的销量高达17.5万辆，已经是WEY的两倍多。
当然，长城也规划了沙龙高端品牌，但现在还无法贡献现实销量，同时这个品牌的技术路线是氢能，需要大量的配套基础设施。
结语
就魏建军的风格而言，400万辆不是一个随口一说的目标，这位铁腕人物总是能够达成他想要的目标。
但世界面临诸多的不确定性，包括新冠疫情的反复发作，给海外市场带来了巨大的不可控性，同时也让芯片成为紧俏货。
这都是黑天鹅，随便飞来一只，就足以影响到整个汽车市场，当然也包括长城的400万辆。
但有一点是正确的——中国汽车品牌要想成为世界级品牌，只有在这5年之内完成蜕变，才可能迎头赶上，否则真的就难了。
因为大众、丰田、通用等巨头，在特斯拉的刺激下，都醒过来了。
中国车企到底能不能成为另一个世界车企的霸主，至少长城敢想，也敢做，至于400万能不能真的完成，其实关系不大。因为数字这东西，说到底，也只是数字。
就像特斯拉，去年只卖了50万辆，但你能说这个车企没有前途？