野马汽车供应商管理系统的效益是什么？，

汽车软件盈利有多难？

观念的转变和人类意志的力量，塑造了今天的世界。

科技改变人类的生活，同样科技改变商业的模式。所有的偶然事件都是以必然的形式发生，在11月8日，特斯拉汽车官方发布消息，现车限时提车保险补贴方案上线，这也是继10月份降价后的又一次变相降价。面对疫情、电池原材料的涨价、地缘政治影响、研发沉没成本增大等原因，无论是从成本还是企业利益来看，新能源汽车涨价似乎是必选项，但是特斯拉汽车反其道而行，从这一举措中可以看出几点：

1、特斯拉的降价目的

汽车行业提的比较多的话题之一就是软件定义汽车，软件如何改变行业的游戏规则，从而忽略了软件定义汽车的前提是汽车，也就是说只有了硬件作为基座，设想中的各种软件商业模式才能建立。特斯拉汽车降价看似在甩卖硬件，其实是在为软件做大基座。主要从两方面来看，第一是产能方面。从特斯拉第三季度财报显示，在第三季度生产36.5万辆，交付34.3万辆，同比增长42.4%。同时，在2022年上海超级工厂将完成升级，年产能从45万辆提升至75万辆。第二是交付周期方面。国产特斯拉原来交付周期达到8周以上，降价后 Model 3 的预计交付日期缩短至 4-8 周，Model Y 预计交付日期缩短至 1-4 周。通过这两方面说明特斯拉汽车一直强调软件重要性的前提是硬件，软件定义汽车前提是硬件产生规模化效应。

降价不是为了单一的车型销量，更多的是为了消耗硬件的产能。与此同时也可以看出软件在汽车领域赚钱难度还是很大的，反过来看如果特斯拉通过软件已经赚钱了，那么汽车必定不会降价。

强如特斯拉的汽车软件都无法实现盈利，那么国内车企又有几家能顶得住？纵观依靠软件盈利的几家企业，微软、苹果、谷歌等公司，软件产品有几个特点，要么就是具有核心IP；要么就是替代性较弱；要么是引领时代通用且可复制性的。那么目前或者未来汽车软件能占几点？硬件的本质是一物换一物的等价交换，硬件有BOM成本利润可以计算，而软件并不是简单的等价交换，更多的是代表一种关系的维护，而硬件即是打通消费者和企业关系的桥梁。特斯拉降价的目的就是建立更多的桥梁。

2、中国车企对特斯拉的战略产生了影响

自主品牌车企近几年发展迅速，根据中汽协和乘联会数据显示，1-10 月，新能源汽车产销分别完成 548.5 万辆和 528 万辆，同比均增长 1.1 倍，市场占有率达到 24%。从月度国内零售份额看，10月主流自主品牌新能源车零售份额63%，同比增加2.1个百分点；合资品牌新能源车份额3.9%，同比下降2.5个百分点；新势力份额11.4%，同比下降2.9个百分点；

特斯拉市场份额为2.5%，下降1.2个百分点。还有一点值得关注的是在2022年1-9月，20-30万区间乘用车销售所占总销量比例约25%，其中纯电动车超过80%。通过此次降价后国产特斯拉的后驱版将加剧新能源汽车在20-30万价格区间的竞争。

从市场销量数据看，自主品牌在国内给特斯拉的销量造成了巨大的威胁，也就是特斯拉“架桥”的速度慢于华尔街的预期速度，要想实现华尔街预期，要么加速“架桥”，要么软件增加利润，很显然马斯克选择了前者。在特斯拉汽车的眼里，对手不是新势力造车企业也不是传统车企，而是整个国内自主品牌甚至是全球车企。所以，特斯拉的每一次的决策都是对新能源汽车市场做出的快速反应。这一点值得每个车企反思，从微小的变化中提升战略的重要性，反过来从战略目标出发需要不断地快速调整小变化。

3、特斯拉降价的影响

首先一个问题特斯拉降价其他车企是选择忽略还是跟进，Model Y的竞争车型之一福特电马Mustang Mach-E全系降价，幅度比特斯拉更狠，其他车企是否会降价或者采取行动有待进一步观察。降价对于新能源汽车行业来说像是一条鲶鱼，眼看着特斯拉不断的调整措施，面对股东、成本、研发的压力自主品牌也是有苦说不出。

根据蔚来第三季度财报显示，三季度营收130亿元，净亏损也达到41.4亿元，按照车辆硬件的交付推算，第三季度交付新车31607辆，意味着每卖一台车亏损大约11万；广汽集团董事长在2022年世界动力电池大会上也表示车企是在为电池厂打工，动力电池暴涨，动力电池成本占到汽车总成本的40%-60%；长安汽车董事长朱华荣在2022年中国汽车论坛上表示动力电池上涨导致长安汽车单车成本增加5000-35000。

前有特斯拉降价抢市场，后有硬件成本在上涨，自主品牌车企虽然在市场占有率上取得先机，但是仍然需要放长线钓大鱼，这个大鱼就是智能化也就是汽车软件。特斯拉的策略是既没有推出高价车型也没有改款换代而是通过降价挤在20-30万价格区间的赛道竞争，至少说明两点，其中一点就是特斯拉的利润仍然有降价空间，如果此次降价取得效果不良好，特斯拉可能会继续降价；其二就是对于软件搭载的硬件平台主要聚焦点在20-30万价格区间的产品。

这一点对于自主品牌的启示在于，面对智能化的趋势，在保证产品稳定性和用户体验的前提下如何将成本降下来，在已经占有市场中实现智能化。高端堆料带来的产品成本一定是高的，也是比较简单的，难的是用简单的逻辑实现复杂的原理为系统瘦身，更难的是为了终极的目标持续的进化。特斯拉带给汽车行业最大的影响不仅仅是智能化亦或是软件，更重要的是竞争体系的变化。

自主品牌车企在新能源汽车的销量市场占比确实可以傲视全球，但是鲜有车企会有长期笃定的执行路线，习惯于飘忽不定的投入，习惯于新能源和智能化割裂分开并行，其实汽车作为一个面向C端消费者的产品来讲，新能源、智能化甚至是制造技术都是相互关联的。在产品竞争红海中，车企为了获得更多的利润只有两条路，一是降本，二是推出更高端的产品。这样的弊端在于产品和用户的“桥“得通路会变少了，500万以内的车型虽然很高端但是目标用户一定不会是主流，市场价格区间分部呈现正态分布，处于中间价位的产品竞争最激烈同样也是用户群体最多的。用户群体少了“桥梁”自然就少了，后续实现软件盈利也是竹篮子打水。

特斯拉的垂直整合不仅仅是供应链的整合也是整个系统功能、开发体系的整合。当然，整合的背后离不开技术的支撑，比如集中式的电子电气架构、FSD、4680大圆柱电芯、CTC、一体化压铸制造技术、体验店直销模式等等。虽然行业内比较熟悉的电子电气架构、自动驾驶驾驶、营销模式等等这些自主品牌一直在对标和关注，但是鲜有将这些一起组合起来的竞争，尤其是在一体化压铸+4680电芯+CTC这种制造技术。自主品牌在制造技术领域宣传最多的就是其工厂有多智能，有多少是熄灯工厂，节能减排可以达到多少，产品下线速度有多快等等。诚然，这也是工厂效率提升的一种体现，但是面对智能化的发展速度，这种效率是远远不够的，工厂的效率是用更多含有科技的手段去实现产品的效率。

在福特流水线出现之前，汽车是贵族周末游玩的工具，汽车流水线让汽车成为普通人出行的工具，后来发展的丰田精益生产、大众的模块化平台，每一次汽车生产的变革都会在之后的汽车市场中占据明显优势。特斯拉的技术不仅仅体现在单一的某个领域而是整个产业链的提升，核心目标就在于汽车智能化。或许未来特斯拉的胜出不在于自动驾驶的软件开通率而在于制造技术，通过制造技术反哺智能化的领先。原理在于优先通过制造技术的提升不断压缩利润空间，从而在市场占有率上领先竞争对手，为用户和企业之间架起诸多的“桥梁”，“桥梁”流通的数据让软件迭代加速，第二步再通过软件平台从软件获利。

汽车软件盈利之路漫长，特斯拉绕了这么大的圈子还是为了软件能实现盈利，对比之下自主品牌那些宣称软件实现盈利的企业时多么的不真实。软件盈利不是等价交换，而是长期的关系维护，按照硬件的思维以供应商报价或者投入的工时计算软件的盈利是不合适的，因为软件是一个动态的平台，尤其是在汽车领域，只有在规模化的硬件平台中，软件的价值才能更好的体现。自主品牌新能源汽车在用户驱动的形式中已经取得了阶段性的胜利，而面对智能化的竞争仍然需要从长计议。软件定义汽车的设想虽好，但是也要讲究策略和方法，毕竟地主家也经不住连续的没有目标的烧钱。