盘点全世界最强四驱系统优缺点，谁家四驱最强？谁的段位最高？
当下这个时代，追求生活从来就不再将就，何况汽车？对于汽车的执着远远大于对生活的品质，汽车要完全压榨出所有动力，而四驱系统就能完全发挥出发动机的动力。也是当下所有年轻人对动力的追求。从而让生活更富有激情与品质生活！那么我们来认识下闻名世界的四驱系统！也给它们以段位（青铜、白银、黄金、铂金、钻石、大师、王者）来赘述！
王者段位：奥迪ultra quattro智能四驱
奥迪Quattro 的优点：电控多片离合限滑差速器与后部主传动中的牙嵌式耦合器之间的配合，正常行驶时，多片式离合器与舒心动轴相分享，同时位于后差速器的集成式分离器开启，也就是前轮驱动，并有效解决了传统四驱系统（即全时四驱系统）的动力传输阻力损失问题。另外，可以实现前后轴的扭矩可灵活自由分配 。
它最大的特点就是Torsen差速器系统的加持，奥迪quattro的特点就显露无疑了，它有着优秀的通过性、公路性、主动安全性和响应速度，另外，它可以在重度越野时能前后轴实现左右轮0:100的动力扭矩分配，提高脱困能力，这是其它纯机械分配动力所不能媲美的，也有着其他四驱系统不能达到的优秀稳定性。
不过，奥迪quattro也有着致命的缺点，它本身质量较大，成本造价较高，油耗也较高，掩盖它的部分优势。还有它只能匹配于纵置发动机车型上，却不能满足横置发动机，而奥迪A3、TT等部分车型均采用的是横置发动，配备的却是大众的4MOTION四驱系统。
2016年，奥迪工程师经过多年的技术积累沉淀，并将UITRA技术融合在了QUATTRO技术之中，之后燃油经济性得到极大的提升，ultra quattro智能四驱系统可以实现百公里平均油耗低于常规quattro系统的0.5L左右，除此之外， ultra quattro 系统质量却比 quattro系统减轻了近8.8磅的重量。这也是极大的降低了燃油经济性，同时也提升操控性能。值得称赞的是ultra quattro四驱系统可以实现在前轴与后轴之间最大可传递100%的动力，从而让脱困能力进步得到提升。
它另一大特点是实现四驱系统从“被动到主动”的跨越，行驶中智能四驱系统传感器如同“神经系统”实时监控整车的动作状态，每秒100次检测150个不同的数据收集，并且所有数据都会交同计算机以每秒100次的速度进行模拟预判，判断出车辆在0.5秒后的路况信息，如果车轮出现抓地能力值时，四驱系统就马上介入动作，从而保证车身姿态及稳定状态！
大师段位：奔驰4MATIC
奔驰4MATIC四轮驱动核心技术是4ETS差动限制技术，4ETS利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当车辆其中有一个车轮打滑时，电脑就会通过ABS对打滑车轮制动来限制它的空转。另外，差速器把打滑车轮的动力转移到未打滑的车轮上。这套驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在不同路面上，前后轮之间的全时固定动力可分配为(45：55)，确保了完全可预知的操控性。
4MATIC的优点：这套四驱系统设计紧凑，轻巧，同时在摩擦力上也拥有最优化的表现。而对比其他品牌的四轮驱动系统来说，它优势相当的明显，它的重量轻（它比传统的后轮驱动系统仅仅是多出了66到70公斤）另外，它还具有燃油经济性，舒适性以及各种状态下的安全性等方面都表现得出类拔萃。
4MATIC的缺点：而我们熟知的奔驰G级的四驱系统是纯机械结构，而中央差速器也是最古老的机械式差速锁，但4MATIC的中央差速器作用是消化前后轴的转速差，但本身并没有限滑功能。它的弊端就是要么开要么锁，没有多片离合结构，只能依赖奔驰独有的4ETS差动限制技术。在正常的小转速差靠牵引力控制，当车轮遇到打滑的时候，用ABS来对车轮进行制动。它不像奥迪新推出的Quattro-ultra系统是多片离合器结构，后轴前还有一个可断开的离合器，平时传动轴可以不跟着车轮转以节省动力节约油耗，从另一个层面上来讲也可以说它是适时四驱系统 。
钻石段位：宝马xDrive
宝马xDrive四驱系统不像其它品牌一样拥有中央机械式差速哭器。而这套四驱系统的中央差速器上依赖的是一套多片离合器，也造就了如今的xDrive智能全时四驱系统。不同的是这套多片离合器有一个液压阀控制单元，而液压阀的作用能有效地产生极强的推力，在电脑的介入后可以让多片离合器的分离和结合。当多片离合器分离时，中央差速器可以实现把剩余的动力分配给受阻力小的车轮，而在车轮打滑时，多片离合器进行结合，把更多的动力分配到抓地力大的车轮上，从而增加车辆在高速行驶时的稳定性。在极端恶劣的情况下，这套xDrive四驱系统可以将100%的动力快速的输送给前轴或后轴。
宝马xDrive的优点：xDrive系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的四驱系统，它的工作原理是对扭矩分配进行不间断地调节，另外，它可实现根据道路情况可以不断改变扭矩的分配，有效的向前后车轮传输各自所需要的最大扭矩，值得一说的是，xDrive系统在默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩可分配比例为0：100到100：0之间，而它扭矩分配可以在0.1秒内快速完成。
宝马xDrive的缺点：这套四驱系统不像奔驰奥迪它们一样拥有机械式中央差速器，它的中央差速器采用的是电控多片离合器，前后均为开放式差速器，非常依赖电子辅助功能，虽然能快速改变前后轴的动力分配，从而去抑制侧倾，保持车身姿态。宝马xDrive过度依赖电子系统，对高强度频繁的转速差耐用性不好，也导致宝马xDrive四驱系统不适合越野，同时，这套四驱系统维修成本也是非常昂贵的，宝马xDrive四驱结构运用更多的是运用于城市路况，说它是城市suv的适时四驱也不为过，综合来看它的通过性能确实不及奥迪 ultra quattro智能四驱系统 。
铂金段位：三菱超选四驱和S-AWC
超选四驱是一款电子辅助的SS4-II系统 ，超选四驱有很多年的历史，从1990年诞生以来，陆续在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统变成了电子辅助的SS4-II系统。
超选四驱的优点：它是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动扭矩。不过值得一说的是，在切换为4H模式下（它可在100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换），处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，常规情况下则由后轮提供驱动力，这套超洗四驱系统它最大的优势是可以搜集行车信息，可以实现前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节分配，它的工作原理与许多全时四驱系统非常近似，这套系统正因为有了这样的能力才被冠称为“超选四驱”(SS4)的称号。
超选四驱缺点：超选四驱可以说是一套很有特点且又实用的四驱系统，它能在公路和越野、与非铺装路面的使用环境下都有较好的均衡。但它也有不足的地方，以至于4HLC和4LLC则用于不良路况，而后者可以放大扭矩输出(4HLC和4LLC的扭矩输出为1:1.9)，极端路况下前后轮的扭矩输出比则固定为50：50，这样的设计是不合理的，理应是给抓地力强的车轮更多的动力分配，以更强大的动力分配系统实现脱困力和通过力。而这套超选四驱(SS4-II)的先天不足之处就在于中央差速器为特殊的电控粘液耦合器(VCU)，应付一般路况毫无问题，如果长时间行驶于极端路况下，它的可靠性真的不如传统的纯机械齿轮分动箱。
三菱经历了多年的耕耘，中期还推出了S-AWC四驱系统，该系统不同于超选四驱系统，它定义为超级全轮控制系统，S-AWC超级全轮控制系统整合了对于AYC，ACD，ASC和运动型ABS组件的控制，其用意就是用来增加对AYC系统的刹车控制。因此，S-AWC不仅是提升了动力输出也极大的改善了弯道效果，通俗的讲,就是它使用了领航反馈系统，它能有效的改善车辆的动态反应和驾驶者意图之间的差别，从而修正动力输出效果，更好的控制车身姿态，另外，在转向不足时和转向过度时，能有效的施加一定的制动力和增加制动力的特点，从而使扭矩得到最优的输出空间，保证车辆高效过弯。
黄金段位：斯巴鲁Symmetrical AWD
Symmetrical AWD 这套四驱系统几乎同奥迪quttro同时代，其设计形式为左右对称全时四驱全轮系统，如众所周知，它的旗下的水平对置发动机也是采用对称式设计的，Symmetrical AWD发展至今演化了ACT4、VTD、DCCD等多种型号的四驱系统。最入门的称为ACT4系统，搭载的车型有"森林人"。再往上则应是VTD系统，搭载的车型用于高性能轿车“力狮”和翼豹“。而最项级就是DCCD的四驱系统，它只为”驰骋WRC“和赛场的”翼豹WRX STI所御用。
Symmetrical AWD-ACT4 的优缺点：这套系统可以和自动变速箱自动搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器，平时为前轮驱动，只传递极少的动力给后轮，ACT4它不具备真正意义上的中央差速器，它的工作原理极像quattro系统中EDL，在行驶中的1、2档最大只能分配50%扭矩给后轮，而3、4档时系统分配90%的扭矩给前轮。 它更接近于前轮驱动，这样的设计更倾向于燃油经济性。而ACT4系统可以说Symmetrical AWD里的傻瓜版，对驾驶性能的提升效果十分有限。这也是它的不足之处！
Symmetrical AWD-VTD的优缺点;VTD系统则采用了复合式行星齿轮中央差速器，它的前后轮扭矩分配的45:55，该系统还在后桥装有限滑差速器，可确保在光滑路面起步和行驶中的稳定性。VTD系统过于依赖于电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，须通过调节多片式离合器油压来实现实时调整前后轮扭矩分配。也就是说在湿滑路面行驶时，电脑可以锁止中央差速器来达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，它的设计原理更多的是追求优秀的操控表现。相对于ACT-4系统来说，VTD表现的更为出色， 它具备了一套真正的四驱系统应有的基本素质，可以说它奔着全轮与后轮驱动为主，追求的是卓越的操控性能。而它无法兼顾前轮驱动来实现燃油经济性。
Symmetrical AWD-DCCD的优缺点：DCCD是斯巴鲁Symmetrical AWD中左右对称全时四轮驱动系统技术的招牌之作，它只装备于斯巴鲁的看家神器翼豹WRX STI上。它与奥迪的quattro一样，它的核心部件也是依托于托森差速锁，也就是纯机械式差速锁。DCCD没有采用液压耦合器，其主要原因是纯机械式的托森差速锁可以实现了更快的反应速度 。它比奥迪quattro更多了前、后桥各配备一个限滑差速器，这样设计手法是更利于弯道中更大幅度来调整左右轮的扭矩分配。而它最强悍之处可通过电脑自动调节前后车轮的扭矩分配和自动调节左右车轮的扭矩分配，
除此之外，它还有人性化的一面，可以实现驾驶者通过车内的旋钮手动模式主动的调节前后扭矩的分布。它基础前后动力分配为41：56，车辆最初以后轮驱动的特性，速度每加一段，系统就会按比例把动力分配给前轮，最终锁定前后轮扭力分配为50：50。它可以说是世界上最为强大的四驱系统也不为过，而它的不足之处就是没有广泛的搭载于斯巴鲁旗下的所有车型上，它还有一个特点就是造价昂贵，后斯维修成本较高。
白银段位：讴歌SH-AWD
SH-AWD 是以传动轴的扭力传递于后部驱动单元的加速装置，它直线行驶时是以1：1的传动比将扭力传递给后桥。但在转弯时，液压执行器控制离合器组件将行星齿轮架与壳体耦合，使加速装置的输出轴比输入轴转动得更快，最大可增加到5%。SH-AWD的后部驱动单元搭载了两个直接电磁离合器，通过对两个离合器的控制，来改变前、后扭力分配。可根据不同路况，前\后轮之间可以最大能得到动力输出的30%到70%。
SH-AWD 优点： SH-AWH的设计原理就来自于它的具体硬件结构，工程师在后轴上也布置了两个 电磁离合器 ，通过它们可以实现对左右半轴扭力分配的控制。方向盘转动传来的信号，调整左右两侧后轮动力分配比例，也就是两侧后轮则是在100:0至0:100之间扭力调整。通俗点讲就是左右后轮两侧的电磁离合器可以单独控制，极限路况下也就是说在弯道时可将后桥的外径车轮的全部扭力分配到内径车轮上边。以最大的优势来确保车身姿态转弯，实现最佳的操控性能 。
SH-AWD的缺点：这套四驱系统制造成本非常高，可以理解为它是全世界首创、独有而未得到广泛普及的技术，自然会赞成高成本的特点。而这套四驱系统是为公路为操控而生，相反对越野路况无法起到最优的表现。另一个缺点就是它的结构制造相较复杂，从而增加质量，同时也影响燃油经济性。
青铜段位：大众4motion
早期，大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统也就是4motion的前身，初期是以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。在1988年，大众公司为了提高4motion的性能，从而引进了瑞典的Haldex耦合器，因此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4motion。这项技术的优势凭借着它电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为了大众公司四驱技术的核心 。也就是正常行驶中，只有前轮进行输出，节省燃料、提高效率！
4motion的优点：这套四驱系统更多的是采用Haldex中央差速器作为技术核心。这种中央差速器为多片式离合差速系统，通过机械装置与电控液压系统共同的作用来达到智能分配扭矩的作用。而中央差速器的原理和手动档汽车的离合器雷同，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成了油液压力。它的基本结构为输入轴末端通过花键与离合器片径向固定，输出轴与壳体一体，壳体内侧也安装多片离合器片，通过油压对离合器片的作用来分配扭矩。从而由ECU控制电磁阀决定的油压高低来完成扭矩的分配比例。
4motion系统的缺点：4motion的特点是成本较低，重量也比较轻，和奥迪的成名技术quattro相比，它的可靠性就不够好。而如今的大众车型上，大众的横置发动机4motion使用Haldex中央差速器，纵置发动机（如辉腾等）使用和奥迪车型一致的Torsen中央差速器。
子兮侃车 言论的是真谛
当下是以科技为王的时代，爱车有四驱系统加持可以实现最佳的操控性能，文章的7款四驱系统是目前世界最先进最项级的四驱系统！可以给您最有价值的参考意义！而若论文中谁家的四驱系统最强，其实每家的四驱系统都有它独到之处，但凡是产品就会出现优劣两方面形态产生，若论四驱谁更接近人们的用车需求估计所有人看完文章都会选择奥迪家的ultra quattro智能四驱系统，当然你对选购的爱车有不同方面的路况需求，可以在文章中针对性的去选择四驱系统品牌。个人而言奥迪家ultra quattro智能四驱系统更兼顾各方面的情况！
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