问：夏老师您好，我想问一个关于混动的问题，按时间顺序，在我国比较著名的混动有三种：丰台THS，本田i-MMD和比亚迪DM-i超级混动，如果我们把混动看成是从纯油到纯电的过度的话，那么由于电池的科技在不断进步，是不是可以得出如下结论：比亚迪的DM-i在理念上是最先进的，因为它电的比重最大，发动机最为退居二线，整体最接近纯电。不知这种认识对不对，请问您对混动技术的现状和前景如何看待呢？
答：可以这么理解，但不算精确。因为DM-i与i-MMD基本上在同一个水平，原理也很相似，它们都是让发动机在绝大部分情况下是发电机的动力源，就像增程式电动车那样。而只是在高速巡航时，才让发动机直接驱动车轮，因为这时发动机处在效率最高的运转状态，比电动机的效率更高。
丰田THS是发动机只要启动运转，就是在参与直接驱动的。它是利用一个行星齿轮机构来协调发动机与电动机的动力向车轮输出。从驱动角度看，这更复杂，因为要在各种速度条件下协调两个动力源的动力，还得兼顾发电、充电等。而当进一步向插电混动发展时，局限性就比较明显了。
比亚迪强在它的电池能力是丰田和本田都缺乏的。DM-i系统可以无缝兼容强混合动力和插电混合动力，而且，无论是追求动力性表现，还是经济性表现，都可以满足。丰田和本田的方案现在虽也都能做到兼容强混合动力和插电混合动力系统，只是由于电池能力不足，它们在应用方面就没有比亚迪这么娴熟自如，而且，成本偏高，也更加局限于经济性表现，动力性表现一般般。
我觉得混合动力技术看似过渡性技术，却有着巨大的实际价值，特别是强混合动力，因为它能直接把油耗降低40%，成本却压得很低，不会带来太明显的成本提升。这意味着，它可以适用于既有的燃油车，而不需要在基础设施、制造技术等方面进行大规模投入，在尽量不改动产业现状的情况下，大幅度降低碳排放。
所以，不管纯电动发展的快还是慢，中间有没有波折，强混合动力都是让汽车真实减碳的高效方案。