汽车行业迈入新能源时代后，宝马率先拿MNI品牌“开刀”，携手长城汽车助其转型纯电动品牌。2018年双方正式签订合作协议，各占50%股份成立光束汽车。2019年张家港生产基地开工，预计2022年投入使用。从最近曝光的试验车谍照来看，工厂已经具备整车制造能力，意味着MINI(配置|询价)电动版正式进入量产倒计时阶段。
主攻年轻一代的MINI，如今顺应浪潮完成电动化转型，未来理应大有所为。但市场瞬息万变，整了容的旧爱，未必能抢得了新欢的风头。以车少个人拙见，电动化的MINI，不定能达到燃油车领域的高度。
MINI其实已推出了纯电车型ELECTRIC，去年全球销量1.76万辆，也算是个不错的成绩，但地域需求影响了数据含金量。由于欧洲国家市区道路普遍比较狭窄，消费者对小型车有一定需求。大众ID.3(配置|询价)、雷诺ZOE和现代KONA等小身材车型，都成为欧洲最畅销的纯电车型。可脱离了得天独厚的交通环境支持，它们的市场表现就一言难尽了。
10月份登陆中国市场的大众ID.3，设计与欧洲在售ID.3完全相同，是一款原汁原味的纯电动车型，可上市至今单月最高销量仅2646辆。欧洲最畅销的纯电车之一，在中国市场算是吃了闭门羹。这里面固然有产能、渠道和宣传等影响，但大多数人只愿远观，恐怕还是碍于它紧凑型轿车的身份。毕竟ID.3起步价15万元，不是谁都有勇气为信仰买单。
而MINI无论如何改造，都不可能甩脱小车身份。所以实现电动化后，也不免会陷入水土不服的境地。可能有朋友要说了，品牌、设计和技术，依旧能支撑MINI博取年轻群体欢心。可新能源时代下，燃油车的卖点逻辑，与纯电车截然不同。
可爱乖巧的设计、简单便携的操控和头等舱般驾驶感，是MINI逐鹿市场的三件“法宝”。然而新能源时代浪潮袭来，优势壁垒也能被其他厂商攻破。几乎所有厂商，打造纯电车时都抛弃了燃油车设计理念，致力于创造科技未来感。长城汽车旗下的欧拉品牌，更是专注女性群体专属设计。另一边，纯电动车型采用三电系统，燃油车技术对操控影响有限。
再有，辅助智能驾驶系统，是纯电动车的最大卖点。可从现实情况来看，长城和宝马强强联手，也未必能向电动化MINI注入多少智能驾驶技术。
长城汽车旗下的高端智能车型机甲龙，超智能感知系统由激光雷达、高清摄像头和超声波雷达等，共38个智能化感知元件组成。硬件设备水准过硬，但这并不代表能够实现出色的智能驾驶，因为辅助驾驶系统需要不断吸收路况数据，才能精准识别路况做出正确行为。长城汽车的数据库，并没有积攒多少智能测试路况信息。头脑简单四肢发达的人，还是很容易被欺负的。欧拉等其他品牌，谈不上有什么智能驾驶技术。至于宝马，智能辅助驾驶系统尚在摸索阶段。
设计和操控不再强势，智能驾驶技术含金量堪忧，其实倒也未必是大事。最关键的是，市场引导消费者观念转变，严重打击了MINI的“身份”。
五菱宏光MINI EV(配置|询价)等微型车崛起，让不少消费者有了一种廉价认知：“那么小的纯电车，肯定是低端产品。”MINI纯电版车身数据，与这些小型车相差无几。而MINI标志识别度并不高，这就很容易被人认为是低廉代步车。这种“降范”认知，追求面子的年轻群体，怕是难以接受吧。
当然，MINI肯定会大肆宣传，树立自己的豪华形象，但影响认知的程度十分有限。电商“双11”为什么不直接弄最低价？因为说是最低价，你也不信啊。这些年培养的打折促销意识，已经让最低价必须加上折扣或优惠券。同样一款商品，双11直卖99元，促销5折99元，谁是大众心中的最低价，不言而喻。
MINI现在唯一强势的，也只有品牌荣誉度，可这能博取消费者欢心吗？如果价格差不大的话，特斯拉Model 3难道不香吗？总之，在车少眼里，电动化的MINI，中国市场前景不容乐观啊。