下一个类ChatGPT的风口？上汽“真·无人驾驶”出租车即将上路
在上海临港产业区，一辆车的车身上印有“自动驾驶”字样，“司机”完全没有握方向盘，车辆就自动向前行驶，后排乘客在和屏幕中的智能语音助手“小可”聊天。以前仿佛科幻电影中的一幕，如今已经照进了现实。
近日，上海市交通委员会关于2022年度上海市智能网联汽车示范应用创新项目（“揭榜挂帅”）验收结果正式出炉，上汽Robotaxi示范应用一年间，在上海示范区已投放88辆车，接单超过8.5万次，提前5个月超额完成任务，顺利完成官方评审验收。
落地实践，积累数据经验
Robotaxi项目是上汽集团在2021年年中面向汽车行业变革特地设立的四大战略项目之一。赛可智能肩负上汽集团布局“新四化”转型创新的重要使命，承接了Robotaxi项目，负责高级别自动驾驶技术研发和商业化应用。从立项至今，Robotaxi项目的研发队伍规模已经扩大了一倍。
作为国内首个车企L4级自动驾驶项目，上汽Robotaxi于2021年12月在上海嘉定上线，目前已在上海嘉定、临港，以及苏州相城、深圳等区域开展日常运营，车辆规模超过100辆，累计完成超过16万单的安全运营，用户满意度达到98.8%，超过八成用户在首次体验后有二次及以上体验经历。
“近两年来，我们的自动驾驶汽车在变得越来越‘聪明’的同时，我们还完成了一整套Robotaxi运营体系搭建。从车辆改制、牌照获取、站点选取、安全运营、用户反馈、数据监测等Robotaxi运营全流程管理入手，打造了Robotaxi全链路合规运营的体系能力。”上汽Robotaxi相关负责人表示，“我们就像上汽自动驾驶技术研究和应用的前哨站，积累的数据和经验是我们最宝贵的财富。”
自动驾驶技术研究的前哨站
最近几个月，ChatGPT的火爆出圈，再次引发了全世界对人工智能技术发展的广泛关注。Robotaxi（自动驾驶出租车）则被视为汽车圈中最有可能成为下一个类似ChatGPT的风口。
中金公司的研究报告显示，到2030年，Robotaxi的全球市场规模将超过2万亿美元，大大超过网约车。IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行市场总规模将达2.25万亿元。其中，Robotaxi占比或达60％。
“赛可智能持续关注着学界和工业界的新突破，并投入人力跟踪研究，将最前沿的发展应用于运营车辆。以ChatGPT应用的模型Tranformer为例，将其应用于视觉领域最早是在2021年6月，当年就已投入到我们的技术架构中，通过实际场景不断验证优化。”上汽Robotaxi的技术负责人于乾坤博士表示。
Transformer是一种应用于序列到序列（Sequence-to-Sequence）任务的神经网络模型，例如机器翻译、语音识别和生成对话等。它使用注意力机制计算输入序列和输出序列之间的关系。
归根结底，Transformer 的力量来自其处理图像编码数据的方式。“在人工智能算法往常使用的模型CNN中，CNN会逐个像素地识别图像，通过从局部到全局的方式识别角或线等特征。但是，在带有注意力机制的Transformer中，它会更加快速地识别到整个图像的重点，就像人的注意力一样。比如，在一幅夜空图中，你会更容易注意到大而亮的月亮而非背景中的天空。”于乾坤表示，这种技术的应用会让自动驾驶算法更快地识别到重点，从而做出判断。
不断钻研前沿技术的赛可智能在国际上逐渐崭露头角。日前，赛可智能感知团队的3D目标检测算法在国际榜单nuScenes上登顶全球首位，获得关键指标mAP和NDS“双料”第一，实现目标检测准确率有效提升，并大幅提高了检测稳定性。在出色的纯视觉BEV（鸟瞰图视角）目标检测算法基础上，赛可智能感知团队打造了“Camera+Lidar”多传感器融合3D目标检测方案。目标检测算法是自动驾驶技术最热门的赛道之一，赛可智能此次夺冠的nuScenes Detection总榜参与者涵盖了众多前沿行业“玩家”与学术机构，包括商汤科技、旷视、阿里、复旦大学、麻省理工学院等。
奔向“真·无人”，2.0架构的转变
在技术日渐成熟的当下，政策门槛一直是Robotaxi商业化应用的一道难关。“现在，完全无人驾驶的Robotaxi已经能在上海的道路上行驶了。”于乾坤说。
3月22日，上海市浦东新区人民政府举行促进无驾驶人智能网联汽车创新应用启动仪式，赛可智能获得上海首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书，目前已在上海浦东新区开启全无人自动驾驶测试。
“浦东智能网联汽车法规的正式落地实施，为无驾驶人智能网联汽车创新应用提供了制度保障，让‘未来车’驶上了‘法制道’。这也给我们的技术创新增添了信心和动力。”赛可智能副总经理戴娟表示，“我们很早就关注到了行业发展的动向，为了能够在做到‘真无人’的同时，打造更好的乘坐环境，我们在去年上线了上汽Robotaxi2.0技术架构。”
为了做到“真无人”，2.0技术架构十分注重软硬件的冗余。在1.0架构阶段，上汽Robotaxi与其他无人驾驶车辆一样，顶着高高的“炮塔”，这让整体车身高度至少达到了2.3米，在通过隧道或是地下车库时会有困难。如今，2.0架构的上汽Robotaxi已经去掉了“炮塔”，通过前装方式把感知元件融入到车身中，一共布置了6个固态激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、5个周视相机和3个前视相机。“和人类驾驶员相比，在一些比较极限的场景，比如小区内的狭窄道路，人类驾驶员对距离判断的准确度为三四十厘米，而我们Robotaxi车辆的平均值可以达到5-6厘米。这是感知冗余产生的效果之一。”于乾坤说。
计算冗余层面，2.0架构设计了4级冗余策略，其中包括远程驾控功能。除此之外，算法在软件设计上也遵循冗余基本设计思路。“我们在车上做了很多压力测试，比如把摄像头直接蒙住，把激光雷达直接盖住，甚至在上面喷了水和雾。在这样的情况下，我们的冗余策略仍然能够帮助车辆做出相对稳定的动作，保障安全性。”于乾坤表示。
与行业内许多Robotaxi公司不太一样，Robotaxi项目是以上汽集团OEM来主导的项目。和其他公司相比，上汽Robotaxi与传统车厂的制造结合得非常紧密，这也带来了许多优势。
目前，很多Robotaxi以后端改制为主，而上汽Robotaxi的车辆已经实现了前装量产。“我们可以直接将需求输入到产线的工程部门，在产线上以传统汽车的方式和方法组织车队生产，让车辆一致性和工艺完整性都达到更高的层次。这对我们后续的软件研发工作和车辆的安全性方面都有了保证。”于乾坤说。
此外，2.0架构的整车散热、噪音等其他方面都比去年有了很大的提升。“以前有乘客反应，坐在后排时，公共机的散热和风扇声音会在一定程度上影响车内的乘坐环境。在2.0架构中，我们充分参考了乘客的意见，并且将这些问题改善和解决了。”于乾坤表示，“我们要打造的是一款能够提供安心、舒心、放心的，能和乘客进行交互的出行伙伴车辆。这是我们开发的初衷，所以乘客的意见对我们来说非常重要。”