关于EA888水温、油温高低的问题
哈喽，小伙伴们，我又来了，一个经历曲折弯路的个人玩家，但却有着超乎于正常人的执念与精神，这或许就是一种“信仰”，一个大男孩对于机械质感及内燃机的追随吧！尽管在有些人眼里觉得毫无意义，但生命的价值不就是在创作、在于喋喋不休么！
多余的闲话我就不说了，而更多的问题点还是集中在此前所有文章阐述中的疑惑。既然大家能够提出来，我这边也有义务进行解答不是！不可否认，不管是在哪个平台进行发布，都会碰见志同道合的朋友，这一点叫我觉得这条路上并不孤单，同时也有好心的前辈在进行传授般的交流；当然了，也是能够碰见那些所谓的“砖家”团们，敲敲键盘查查资料就能满腹经纶的跟你一通白活儿！确实，国语的博大精深，造就了这些人对“一知半解”和“一无所知”的差异化理解，也真的应了那句话“顶针子眼多，你是真的一个都不懂”！
同时我也强调一下，文章里所有的内容及相关改进的建议都是结合于个人对于本车情况的说明，同系、同款、同型号的可以借鉴，同类型的需要根据差异化的设计来做出更为恒定的标准，此篇文章不作为唯一的解释权，也请各位“键盘”看清楚了再表演。
对于这辆车的每一个件儿都是通过自己对于车辆的认知、理解及各种资料的查询、实际感受得出了一个结论，不存在极度破坏平衡及过度的一个范畴。而饱受争议的烧机油问题，感兴趣的小伙伴可以看下之前的文章，今天我们先来说下关于温度的认知。
众所周知，任何东西都会通过摩擦生热，而热量能否在短时间内排出及这个热量究竟是多高的一个基数，恐怕没有一个人能够准确的进行解答。对于汽车这种钢铁怪物来说，高频率的使用及大负荷下的输出，产生的热量一定是你觉得不可思议的，就好比涡轮增压器，一边进气一边排气，两者的温差能够达到上百度，这个对于材质上来说也是有更为苛刻的要求的。而所有东西在解决自身散热的同时都会配套有一个自己的小弟“散热器”。这个散热器不单单是液体的热交换，也会是撞风等物理特性的分散，毕竟车子是用来跑的，而不是摆着。
对于EA888这样一台耳熟能详的机器来说，褒贬不一，在温度上的控制，只能说大部分人群并不会感冒，因为在很多人看来，厂家设计的就是完美的，工程师在设计之初就已经把所有的问题进行了设想，后期的任何干预都会导致“画蛇添足”的累赘。这确实只说对了其一，但还有其二；工程师所设计的产品不单单只局限于本国的使用，也考虑到出口全球各地，而各地区差异化的环境、温度、油品及路况和使用频率，是不可能完全的进行逐一定制化的，就好比最简单一阶的ECU设定，释放沉淀的余量来获取更佳的动力输出，二阶的硬件改装说白了就是增强散热的辅佐。
在EA888这款机器上，高温可谓是延续了德系车型的特色，水温、油温的设定也是更融合于实际的情况，但往往很多事情都不是一成不变的，就好比为什么新车不会高温，而几十万公里的车有时会出现开锅的情况，零件的老化是一方面，而堆积的油泥及长时间固化的水垢也是导致问题的所在。而理想的工况温度并不是很多键盘认为的108度，试问下每个车企在研究的时候会不知道温度的设定，会不知道整体热效率提升的标准？而对于二代EA888或者三代EA888来说，机油温度108度其实很普遍，即便是目前北京40度高温的室外温度，走走停停上到110恐怕也不是什么难事儿，而机油在出厂设定前的标准就是会包含40度及100度的运动粘度指标，当然机油温度不可能只局限于40度，这里的工况可以理解为水温没有到正常位置前磨损的数值。所以通过2个参数温度的设定，可以看出机油的一个工作环境，也就可以理解，随着温度越高，机油的衰减性也会增加，试想持续的高温，机油的剪切值也会随着高温而降低，加上机油本身也是液体，所以物理挥发也是一定存在的客观事实。
很多人会说，那究竟多少的温度才是完美的呢！正常来说可分为三个区间：
1、完美的工作温度：90-100℃；
2、次完美工作温度：80-90℃或100-110℃；
3、不完美工作温度：70-80℃或110-120℃。
而我之前所描述的机油温度能够稳定在80-90度这个范畴也不是恒定不变的，标准值范畴发动机不需要更多的动力输出，合理的温度既不会带来高温下必要的散热需求也能够满足工况下润滑的标；而在高转速下，完美温度配合标定空燃比及撞风散热，保证了充足的润滑效果，这样的设定可以说更趋于完美化。所以那些说什么低于100度的人，拜托你们读读书，了解下发动机的热效率以及自己车辆的工况。
对于机油降温的方式，除了大家知道的油冷、锻造油底壳及加大机油散热器外，低温水泵确实是一个更容易被忽视的。水泵的顾名思义就是利用压力配合防冻液为车辆整体的散热做到全路径的降温，排除防冻液标号的选择外，水泵节温器开启的时机也更为重要。先说下原车水泵开启时机，原车的水泵开启时间为95度半开启，107度全开，而车内的水温表只要你的没有坏，只要你的是原厂，几乎它都会永远定格在90度那个位置，那我们怎么能够知道它实际的温度呢！是风扇，细心的车友可能会在某一时期听到来自机舱内风扇高速旋转的声音，如果听见这个声音，那么恭喜你，你目前的温度已经很高了，它正在全力的为你强制吹风散热。
而风扇的开启也分为三个档位，低速、中速和高速，每一个速度区间对应温度是固定的，而温度则是来自于节温器及传感器的汇总，还有就是为什么有些车型自带机油温度或者通过5053刷出来机油温度显示后，当油温上到107、08度时，风扇几乎是全功率工作，而此时你会发现机油温度正在慢慢的降低，或者你夏天开着空调即便是堵车，机油温度的增加也是更为缓和，这也是风扇的作用。通过高速的向内吹风来降低水箱内防冻液的温度，而防冻液会流经发动机预设的管路，整体热交换的效率就是大大提升，当电脑检测到温度更为适合，风扇则会停机来维持现有的温度，以此进行循环。
而有些车友也会说，为什么堵车温度会高，跑起来也会高；第一就是堵车的时候车速是蠕动前行，得不到合理的撞风效应，内在的热量不能够及时排除，加上机舱内无穷无尽的热浪被进气系统重复吸收，通过燃烧后进一步增加了爆震的机率，通过爆震再次释放的足够的热量，就会导致机油温度只会高不会低；那刚刚说的高跑速为什么也会高呢！这个不是有撞风么！没错，高速时撞风的效应及气体流动的效果远远好于市区堵车，但高速有一个问题就是外界温度的干预及车速增高、转速增高的润滑，还有一个客观问题就是零件的老化，这也就回到了前面一开始我们提到的为什么很多情况下新车不存在的问题。又会有小伙伴说那冬天为什么没事儿？还是因为环境温度，夏天的高温及机舱的温度会造成发动机的爆震，毕竟高速是一个恒定转速的输出，而持续的爆震也会进一步增加热量的输出，这样连贯的循环就会出现高速时温度稍高的体现。冬天因为外界温度更适宜，所以即便是跑高速，机油温度和水温也不会达到夏天看到的温度。
爆震：指的就是点火过早，爆燃对汽油机而言，是压缩比过大或汽油质量太差所致，爆震使发动机工作粗暴，易造成发动机高温及机件损坏，亦或者是发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良造成发动机高温而爆震。
换机油应该是每一个车主都会经历的，但是清洗水箱更换防冻液，可能大部分车主都觉得没必要，少了就加呗！在发动机的水道里面有防冻液，防冻液标号不对或长时间没换就会产生水垢，水垢的结痂会导致流速的降低，从而引起温度的不受控制；再加上缸筒周围的水道靠防冻液带走热量，但是防冻液不合格热量就会在一瞬间不能完成热量的转移。而缸筒内活塞往复运动的高温不能够得到合理的驱散，就会将热量传回防冻液，进而持续做着“热量传输”的工作，而不是热量交换的工作。
但赛道的高转速也是高温的一种表现，有撞风，也不堵车，但是转速的攀升及热量的传导也就与上面我们所说的吻合。其实这些高速下的油温，正常定期清洗，更换标号准确的防冻液都是能够满足车子刚需的。
最后就是我所换装的低温高流量水泵，他的开启时机更早，大循环来的也更快，所以在散热上会更出色，但同样，低速蠕动温度依然会上到90乃至于100度，只不过它的流量泵效率更高，疏通起来也更快捷。
所以，水温和油温其实也是相辅相成的，有一点有问题都会连带涉及很多问题的发生，而合理的降温对于一台极致改装的车型来说，也是必备的，同样的车况同样的马力，或许比的就是散热的高低，毕竟完美的散热能够获取更多的马力支持。