Mobileye未能及时求变，固步自封，以至于被客户纷纷抛弃！
近日，英特尔旗下高级驾驶辅助系统集成芯片生产商Mobileye宣布，全球出货量正式突破1亿片，但从市场格局来看，Mobileye已开始掉队。
2004年，首款EyeQ芯片问世，2012年公司出货量突破100万片，去年，得益于全球智能电动汽车的急速发展，EyeQ芯片的出货量突破7500万片，截止今天，Mobileye全球出货量正式突破一亿片。
Mobileye的发展见证了智能汽车的崛起。
作为ADAS领域最先发力的初创企业，Mobileye占尽了时间先发优势，从1999年就成立开始创业，2007年系统芯片产品的首次量产，再到今天全球超过4000万台汽车的热捧，Mobileye实现了全球市占率70-80%的神话。
在一段时间之内，只要是打造一款智能汽车，就离不开Mobileye方案，据公司官网信息，Mobileye的产品已被27家汽车公司选中，包括大众、通用、宝马、福特、本田和日产等。
甚至包括以智能化水准最强的特斯拉，早起车型Model s(配置|询价)于Model x(配置|询价)都采用了Mobileye Eq3方案。
但随着行业发展，Mobileye方案被越来越多的车企撇弃。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾表示：“Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐。他们是第三方供应商，必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型。”
事实上，Mobileye除提供芯片外，还将感知算法打包一起卖给汽车公司，EyeQ芯片的内部预装了已经写好的感知算法，完全封闭的系统导致汽车公司车企无法灵活修改和调整算法。
简单来说，是Mobileye给什么，汽车公司用什么，如今市面上大多数传统主机厂都是采用了该方案，后期难以升级。
而智能汽车的下半场需要开放、可快速迭代、差异化优势的智能驾驶系统。
为此，在特斯拉之后，中国各大汽车公司也纷纷抛弃EyeQ芯片，蔚来、小鹏、威马和理想的下一代旗舰车型均采用英伟达Orin芯片，宝马也在近期宣布与Mobileye分手，转投高通门下。
如今，EyeQ芯片早已从一机难求到门可罗雀。
当然，面对未来，Mobileye也在积极布局可实现完整自动驾驶的高端产品，以争取与部分不具备全栈自研能力的传统主机厂展开深度合作。
但从市场来看，Mobileye的高端产品发展缓慢，很难击败竞争对手。
从技术参数来看，Mobileye当前最先进的EyeQ5芯片单片算力只有24Tops，落后于英伟达Orin的254Tops、高通骁龙Ride的60Tops和连特斯拉FSD的72Tops，华为昇腾310的64Tops、地平线的征程五的128 Tops等。
总结：
虽说Mobileye的掉队有多方面原因，但最本质的原因则是汽车产业布局智能化的模式变了。
在2016年之前，量产L2自动驾驶系统还多沿用了主机厂采购集成的传统思路，但最近5年里，汽车产业已经进入软件定义汽车、智能化决定用户体验的新模式，为此不少车企不得不走上全栈自研之路，而在这个变革过程中，Mobileye未能及时求变，固步自封，以至于掉队。