比亚迪自动驾驶：等一个梭哈时刻 | 知料
文 | 周有辉
编辑 | 余洋洋
一直在智能化有缺失的比亚迪，正在密集投入扩大自动驾驶的软硬件自研团队。
据36氪了解，比亚迪近期开放了自动驾驶算法、智能座舱芯片研发的核心岗位。招聘信息显示，这些岗位不仅要求熟悉主流的座舱及自动驾驶芯片的供应商方案，还需要对主流域控制器的芯片架构有充分了解，并最终制定比亚迪的智能驾驶、座舱域控的技术路线。
比亚迪的硬件自研决心远比其他车企强烈。有接近比亚迪的人士告诉36氪，“王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。拿不到芯片，就没办法打造自己的生态圈。”
此前36氪曾独家报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。BSP是介于硬件和软件操作系统之间的一层，主要作用是为了支持操作系统，使之能够更好地运行在芯片上。
岗位释放和自研芯片的动作可以表明，比亚迪已经把智能化视作重要的技术方向。
但相比特斯拉与新造车势力，比亚迪的技术布局更加保守谨慎。在无法确认一项技术能在中短期内有效提升整车的核心产品竞争力之前，保持对该技术的高度关注以及强把控力，一方面节约成本避免资源浪费，同时保证在技术的商业化前景爆发时能快速追赶，是比亚迪更惯用的技术布局策略。
过去两年，混动系统、磷酸铁锂电池等技术储备带动比亚迪汽车销量迎来一轮高速增长。以如今助力比亚迪占领性价比市场的“混动DM-i”技术为例，其研发投入并不一以贯之，而是跟随市场环境不断变化的。
一位接近比亚迪高层的人士对36氪表示，比亚迪从2015年甚至更早之前就开始关注混动以及纯电技术，但从2017年才开始陆续从德尔福、博世等供应商招募关键研发人才。
混动技术包括了燃油和纯电技术，比亚迪原有技术团队成长在燃油车环境，短时间内难以把产品市场化，从供应商招募技术专家帮助比亚迪极大缩短了研发时间成本。“混动的软件控制策略与硬件集成等关键技术，都是在当时规划并招募大量专家来做重点突破的，” 上述接近比亚迪高层的人士表示。
从市场变化的视角更容易感知到比亚迪技术发展的节奏。只有技术创新所带来的产品竞争力被验证并大规模推向市场，比亚迪才会开始快速加大投入。
现阶段的投入力度表明，比亚迪认为自动驾驶并不是现阶段新能源车的核心产品竞争力所在，其在中国市场尚未迎来商业化的曙光，大规模投入的时机也尚未到来。
一、跟着车路协同的政策规划走
据36氪了解，早期比亚迪对自动驾驶的态度和一众传统车企一致，都没有投入过多资源在单车智能上，在自动驾驶布局速度完全与国家政策同步。
早在2016年，比亚迪就参与了《智能网联汽车技术路线图1.0》的起草，原因无他：主机厂坐拥庞大的销量，自然可以等着自动驾驶公司贡献技术一起做大蛋糕。
渐进式路线和跃进式路线也在彼时发生了分野，主机厂多采用渐进式路线，而创业公司和互联网公司从软件算法优势切入竞争。
在当时的环境，比亚迪做的是一个极具性价比的选择，相比车路协同，单车智能在国内实现的成本过于高昂。
原因在于中国道路复杂多变、交通参与者众多，导致在欧美路测的自动驾驶软件到了国内识别率大幅下降。“甚至出现了能识别欧洲人，却识别不了中国人的情况。”一位当时参与自动驾驶战略的比亚迪前高管对36氪表示。直到去年年底，特斯拉在中国的FSD开通率也不到2%。
在自动驾驶果实未成之前，比亚迪优先将资源投入到了三电技术之中，同时判断未来要实现高级别自动驾驶必须要通过网联化。 而这也确实是政策层面一向的态度，工信部原部长苗圩就在不久前公开表示，未来自动驾驶的实现仍然要由政府基建来推进，这可以给车企降低大量的研发成本。
根据前述的技术路线图，到2025年主干道、主要城市的VT-X的铺设率要达到60%，而汽车可以通过VT-X设备接收并解析路端信息。“在车路协同模式下，我们预计在2025年在L3级别自动驾驶上可以与互联网造车持平。”前述高管人士对36氪表示。
但是技术的推动有赖于商业模式的建立，车路协同的推进一直局限于仅有的几个示范区。在缺乏可预期的商业前景下，车企、自动驾驶公司和示范区运营方之间并不能建立长期有效的合作。2016年，比亚迪和百度阿波罗合作，比亚迪负责改造出能接收信号的车端（OBD），百度带资投标负责路侧单元（RSU）的智能化，但因为项目运营成本难以为继不了了之。
因此，跟随车路协同的策略使得比亚迪在自动驾驶宣传上非常保守，比亚迪只在主要销售区域（两广）开启并保证高速公路自动驾驶的功能。
二、未放下单车智能技术布局
据36氪了解，比亚迪对单车智能也不是全无念想，但要基于两个前提——掌握自研芯片和线控底盘的核心技术，进而形成有壁垒的产业生态。
2018年，比亚迪就开始和华为接触，尝试用代工麒麟芯片的方式掌握自研技术，但是华为想自己做汽车产业链的Tier 0.5，不想把蛋糕分给比亚迪。
合作受阻的比亚迪转而找了博世。2018年，博世已经陆续向多家主机厂提供L2级辅助驾驶，并在荣威Marvel X、长安CS55、长城VV6、吉利博瑞GE四款车上落地。在2020年之前，比亚迪王朝系列车型除了汉以外，都采用了博世方案，单车装配价格为1.2万元。
不过作为第一代自动驾驶供应商，博世、Mobileye提供的都是封闭系统，交付给主机厂的方案就像一个“黑盒”——在算法端，车企无法看到算法的运作过程，也就无法拿到核心数据或者按照自身特点做出修改，而在芯片端，博世、Mobileye自动驾驶芯片算力、生态受限，无法适配并迭代来自其他供应商的算法方案，使得供应商技术在某种程度上成为车厂的天花板。
这在当时已是行业共识，小鹏汽车在2018年就选择了完全自研，不再外购自动驾驶方案。
比亚迪在看到这一缺陷后，也试图寻找新的、更开放的供应商。2019年年底的北京车展上，在黑芝麻智能和地平线之间，比亚迪选择了后者。
地平线是在一众芯片公司中技术最为开放的一家，可在BPU的基础上，对车企开放从SOC，到操作系统OS，最后整个的自动驾驶软硬件系统的开发，从而大量减少整车厂软硬件开发的时间周期。更重要的是，地平线早期和特斯拉有过合作，试装过几个量产车型，芯片价格适中，软件算法基本拿来过就能用。
据36氪了解，比亚迪与地平线的合作持续至今，目前在售的比亚迪车型从硬件到算法决策层，都是由地平线提供L2+级的自动驾驶方案。单车价格按照低中高配，分别为2万元、2.5万元和3万元。
到去年年底，比亚迪还与自动驾驶初创公司Momenta合作，不过进展坎坷。原因在于比亚迪要求Momenta给出车前研发所有的专利权。虽然这是传统车企的“常规操作”（合作开发的专利能让车企抢先半年推出新车型，从而占领市场），但毕竟Momenta背后还站着上汽，软件还能够试装迭代。
“相比上汽，比亚迪开出的价码还不够诱人。在和Momenta成立合资公司迪派智行后，比亚迪自动驾驶团队的所有成员都改签到了这里，但至今为止还没有论证出团队的方向。”一位接近比亚迪的人士告诉36氪。
比亚迪与Momenta、地平线合作，一方面是为了保证自身产品在自动驾驶功能上的竞争力，不落后于市场，另一方面也是为了培养自身的自动驾驶团队。
比亚迪认为自建团队完全自研的时间窗口已经过去。这确有其道理，即便小鹏蔚来等组建自动驾驶团队较早的国内车企，其算法精准度、芯片适配度仍与特斯拉以及业内领先的自动驾驶公司有一两代差距。一位自动驾驶公司高管向36氪表示，核心技术是迭代出来的，起步越晚追赶难度就越大。
自动驾驶整车开发成功并不代表零部件的成功，而需要整个供应链的支持。零部件要通过四个试验的检验通常要投入四五个亿。
抛开纯自研，比亚迪自动驾驶团队更重要的价值或许在于掌握供应商的核心技术，并且用市场份额倒逼技术公司合作。另外就是开放自己的供应链体系，加速15个事业部的成长，用对外投资兼并的方式将外部公司纳入自己的版图。“宗旨就是合作产生的专利和知识产权，全部归比亚迪，”上述接近比亚迪的人士表示。
眼下，蔚来、小鹏和理想等车企都在重视自研芯片，或投钱调研，或挖人组建团队。国外传统车企也加快了布局自动驾驶的步伐，10月13日，国内自动驾驶芯片公司地平线宣布与大众集团成立合资公司并获得后者投资，大众总计为该项目投入约168亿元。
另一个临界点隐现的信号来自于下游自动驾驶的商业化进程：特斯拉FSD的订阅价格今年第二次提价至1.5万美元。小鹏、华为和毫末智行接连宣布城市道路自动驾驶（NOH）量产落地，与此前高架、高速的场景相比，城市道路的不可预测性更大，corner case更多，自动驾驶实现难度更高。
自动驾驶行业看起来一片热闹，但对消费者来说真的如此吗？
在自动驾驶上投入最为激进的小鹏在今年遭遇了上市以来前所未有的危机，因上半年业绩不及预期，截至发稿，小鹏市值跌至 68 亿美元，创上市以来最低纪录。市场已经验证，自动驾驶并没有为现阶段小鹏的汽车销量带来绝对优势，巨大的研发投入甚至有可能将如今本就现金流吃紧的小鹏拖入更深的泥潭。
反观比亚迪，据近日披露的公司公告，今年前三季度净利润超90亿元，同比增长近三倍，超过前三年利润总和。依靠混动和纯电等技术积累，比亚迪在新能源车市场占有率持续提升，随之带来规模效应，是如今比亚迪量价齐升的核心原因。
小鹏和比亚迪的一跌一涨证明，自动驾驶如动力电池一样成为汽车的核心产品竞争力，尚且遥远。