多业协同 “车能路云”融合发展前景广阔
■ 中国工业报记者 马 艳
“产业发展上半场是推动汽车自身的电动化，下半场的发展重点希望放在汽车和其他产业的融合上。”
在8月30日召开的中国电动汽车百人会隆中论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，从整个行业发展变革趋势来讲，汽车产业进入了大融合时代，汽车本身的发展基本上是按照电动化、智能化的路径在推进。在汽车“两化”发展的同时，汽车也越来越成为一个新的融合性平台，带动其他产业的发展，或者说汽车和能源、ICT、电子、通讯等产业会变得更加紧密，形成“你中有我、我中有你”的关系，从大的格局来看，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。
单车智能与车路协同相互赋能
在自动驾驶领域，长期以来存在两种技术路线，单车智能与车路协同。这两种技术路线是矛盾，还是互补关系？
张永伟认为，进入智能时代，车路协同的内涵发生变化：过去的车路协同主要是服务于汽车的管理和汽车的出行，是交通领域的概念；进入到智能化时代，车路协同的本质含义是希望它来支持汽车的智能化。
在张永伟看来，汽车产业进入了大融合时代。“车能路云”如何发展，是汽车进入大融合时代的新命题。“车路协同与单车智能并不矛盾，单车智能解决汽车自身的智能化问题，车路协同帮助提升汽车自身的智能化水平，是一种赋能关系。任何一个技术路线都有其瓶颈，就像单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，所以二者之间是取长补短、相互赋能的关系。”
对于业内专家的判断，吉利控股集团协同创新中心总经理沈源颇为认同。他表示，“对于智能网联、车路协同等，企业有一个漫长的认知过程，原来大家认为单车智能可以走遍天下，但是实际上随着单车智能的不断演化，发现靠单车智能还有很多问题无法解决，所以就在智能化、电动化的基础上又加了一个网联化。如何做到车能融合、车路协同、车云互联？这是未来汽车线上线下高度融合成为超级移动终端的一个巨大挑战。”
长城汽车智慧交通项目负责人张瀛也认为，从过去几年的实践来看，未来智能网联汽车的发展肯定是以“车路云”协同的方式去实现高阶自动驾驶。“一方面，‘车路云’协同可以增加单车系统感知的能力与范围，与区域性交通的控制主体，比如，城市级或者区域级的交通平台做一个交互，实现协同控制、协同决策。同时，从智慧城市的角度来说，以整个城市级的交通视角可以提升整个城市的智慧云控的能力。”张瀛说道。
构建“车能路云”融合发展产业生态
从国家顶层设计来看，“车能路云”融合发展已成为国家战略。今年6月初，国务院常务会议提出要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。
“这是一个重大的战略举措，是对新能源汽车发展到新阶段指出的一个全新的发展方向。”中国科学院院士欧阳明高指出，新能源汽车是一个中国新经济的引擎，可以带动百花齐放，可以带动交通领域的全面电动化；储能领域可以车网互动，可以智慧储能，还可以带动氢能、智能化等多个万亿产业，构成万亿产业的集群。通过新能源汽车的发展、通过“车能路云”产业融合生态的建设，来推动中国经济的转型升级。
欧阳明高认为，“车能路云”涉及到汽车、能源、信息、交通。在新能源汽车发展的初期，这些是一种松散组合；随着新能源汽车的发展，这些产业将逐步从松散组合到深度融合，这是由技术、市场各方面发展引发的必然趋势。比如充电，以前主要是慢充，充电企业也就是能源服务商，汽车厂商、电池供应商，这三者实际关系是比较松散的。但随着电动车普及，城市配电网的负荷在不断增加，必须由无序充电走向有序充电。由此诞生了光储充换一体化的新型基础设施，它将汽车、电池、交通、信息、电力系统等多个领域结合成一个不可分割的整体。此外，“车能路云”推动产业融合生态的建立会使新能源汽车从单兵突进到多业协同。中国“车能路云”的发展前景是非常广阔的。
张永伟认为，要走通车路协同这条路，关键是解决路的问题，即路应该怎么建。前期，不少城市做了很多探索，也暴露了一些问题。建了很多路，使用率不高，车企参与度不高，这两个“不高”导致大家开始质疑车路协同的路线。建议今后按照低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则，分级、分类、分步推进路端的基础设施建设。
此外，要从车路协同进入到车城协同，推进“两网融合”。车路协同靠的是车联网，车城协同中城市的建设就是物联网，反映在网络上就是“两网融合”，就是车联网+城市物联网。城市物联网解决了城市的公共基础设施和城市的市政设施数字化、网联化问题，车联网解决V2G、V2X的问题，实现车车、车路的有效和及时通讯。“两网融合”所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆需要的关键基础设施。如果我们率先实现“两网融合”的系统创新，这就是中国特色、中国方案。
在张永伟看来，车是产品创新、是技术创新，车联网、车路城协同是系统性创新，实现系统性的创新比造车要难得多。过去几年，已经有一批有志于车联网、智慧城市、智能驾驶的企业参与到城市级、国家级的创新应用当中，这是一批可贵的产业力量和创新力量，要把这些创新力量聚集起来实现车路协同的系统创新。
加强示范区合作协同
两年来，“双智”（智慧城市基础设施与智能网联汽车协调发展）城市试点已经有两批共16个城市参与，在城市数字化基础设施建设方面、自动驾驶车辆的应用场景测试、“车城网平台”等多方面开展积极探索，并取得阶段性成果。在实践的过程中，企业还面临哪些问题？有哪些建议？
中国信科集团党委委员、副总经理陈山枝表示，车联网、车路协同领域的主要矛盾，集中在车联网的路侧覆盖率、车端渗透率、老百姓的获得感，还有政府的成就感。
陈山枝建议，政府把车路协同等领域的工作当作打造城市竞争力和城市新名片的重点项目、“一把手”工程来推进。一方面出台相关支持政策提升车联网的车端渗透率；另一方面丰富车端应用，推进多种场景的应用，让老百姓有获得感。同时，通过主机厂、政府、第三方等数据开放，营造产业生态。
吉利控股集团协同创新中心总经理沈源则建议，下一阶段的车联网应该进入以车为核心的2.0阶段。早年的建设还是以路为主、以基础设施为主，但智能网联示范区建成之后为谁服务？实际是为车服务的，要以车和车上的人为服务主体，要以市场化为导向。
长安科技智能汽车云服务与数据工程总工程师郝金隆表示，所有做自动驾驶的企业，无论是OEM还是供应商，目前面临的问题是海量数据怎么复用，希望政府能推进不同示范区的合作，通过资源共享的手段，降低后续发展所需的成本。
长城汽车智慧交通项目负责人张瀛同样呼吁，希望政府今后继续带头推动“车路云”协同方面的工作，同时希望加强不同示范区之间的协同，由政府打造几大平台，包括智能驾驶或者智能网联的基础平台、管理平台、运营平台。
腾讯同样是“车路云”协同发展积极参与者。腾讯智慧交通首席科学家、未来网络实验室主任张云飞认为，实现车路云一体化，分层解耦、跨域共用是实现一体化的关键，因为智慧交通的整个链条比较长，碎片化比较严重，必须建立一个开放的生态，打破目前单一的自闭环，促进产业链的协同。同时通过统一的平台，把碎片化、点状的示范区推动到全国统一运营管理的阶段。
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