高速公路上的服务区提供哪些便利设施和服务？

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文|波义耳的笔记

编辑|波义耳的笔记

1高速公路服务设施分类与建设必要性

1.1服务设施分类

我们把除去主线行车道部分，从变速车道的宽度缓和段入口到宽度缓和段出口处内的范围称作服务设施区域，按照服务功能多少将其分为服务区和停车区。

服务区是指能完全满足人和汽车基本需要的休息设施，为人而设的有园地、公共厕所、免费休息所、餐厅、客房与小卖部等，为车而设的有停车场、加油站和汽车维修车间，另外还设有配电室、锅炉房、供排水等辅助设施。

停车区是指能满足驾驶员生理要求、解除紧张疲劳最低限度的服务设施。

停车区主要设置停车场、园地、公共厕所和休息场地，也可设小卖部。

加油站原则上不在停车区内设置，如昼夜交通量超过一定值时，且原服务区间隔大于50km，可再根据其他特殊条件，按分期修建原则，在必要处增设加油站。

1.2服务设施建设的必要性

车辆在全封闭的高速公路上行驶，不能随意出入，也不能随意停车，同时高速流动的信息，加之公路的单调，时常将驾驶员诱入无精神、无感觉的境界，易产生事故隐患。

据统计，西安—临潼高速公路（无服务区）发生的交通事故，有70%以上与长途疲劳驾驶和精力分散有关，有24%与车辆机械故障有关。

为强化行车操作意识和满足司乘人员中途休息、食宿等生理需要，保证车辆添加（加油、加水）、维修和中途意外事故救助，为故障多发车辆提供检修场所，故必须在中途设置服务设施，这可消除司乘人员的后顾之忧，增加司乘人员的安全感、舒适感，对吸引交通量也有重要意义。

其次，设置服务设施有利于保障高速公路全天候运营。

车辆对服务设施要求的随机性很强，有些突发性事件如果得不到及时救助，就会阻碍甚至中断交通。

此外，设置服务设施还可增强还贷能力。

当前我国高速公路大都是靠贷款或集资建成的，建设投资要在运营过程中回收，服务设施作为经营单位能够创造经济效益。

资料表明，国外有些线路的服务区收入可达总收入的10%，所以服务收入可成为回收资金的一种补充。

1.3服务区建设原则

根据服务区特点，认为在服务区建设和管理上应遵循以下原则。

1.3.1统一规划原则

在确定高速公路主线时，就应以全省高速公路网络规划为基础，兼顾相邻或相交线路的走向，统盘决定服务区、停车区的概略位置，并对其大致规模进行统一规划，使整个休息设施与主线搭配协调，浑然一体，从线路全局根据可能的产出来调控服务设施总的投入。

以全线实际需求和实际供给相结合为目标，科学地将服务区、停车区对应车流量并考虑其他因素进行有序排列。

1.3.2分期修建原则

目前我省乃至我国的高速公路有许多是按路段修建的，交通量还比较小，因此按未来的设置规划在初期大规模建设服务设施是不经济的，应当制定分期建设规划。

我们认为，即使采取分期修建也应按未来规划在建设初期将用地全部征齐，特别是在适于设置服务区的位置而将来征购往往有困难时更应如此。

分期建设规划应与未来规划相结合，在以后扩建时，以不拆除原有设施为原则。

对于长度略超过100km的路段，在初期仅需设置一个服务区，未来规划中的另一个服务区暂用作停车区；对于里程少于100km的路段，服务区宜压缩规模。

凡规划中的服务区在建设初期必须设有加油站、公共厕所，而且建设标准要高，其他设施视车流量、资金周转情况而陆续修建。

关于停车区，在设置初期也应以缩小规模和功能为原则。

1.3.3服务原则

1.3.4效益原则

2高速公路服务设施位置选择与总体布局

2.1服务设施选点条件

服务区位置选择对建设和日后管理极为重要，选点步骤一般是，首先根据规划中初步确定的服务区位置，综合考虑是否便于使用，是否满足交通技术条件，以及修建和管理的难易等因素，而后予以确定，选择的位置不同，对工程费用影响很大。

关于停车区，由于是在服务区布置之后再进行规划，所以考虑重点主要是征地、供水、排污及供电施工是否容易等问题。

我们认为服务区选点应满足以下条件：

(1）自然环境可利用性强

为恢复驾驶员在连续运行中身体产生的疲劳，通过利用原有树木、园林或稍加改造，将其引入优美的自然环境，可以使司乘人员产生与公路的隔绝感，精神得以松驰。

风景资源是最重要的选点条件，可以诱使司乘人员在感觉疲劳与困倦之前去休息。

临近湖、河、海、山的地方，景色秀丽，易使人驻足。

在这些地点如不设服务区，还会招致路边停车观景而发生危险，因此即使有困难也应想方设法设置休息设施。

国内外高速公路均将风景点作为首选原则，沪宁高速公路的阳澄湖服务区就是依傍风景迷人的阳澄湖花巨资修建的，到此停车、休息的车辆数量明显高于其他服务区。

自然环境也是服务设施最有效的宣传标志，最好能使车辆在很远处就能看到其全部或一部分，这对人员休息和车辆添加有预期引导作用。

(2）考虑修建与管理的便利

对所确定的服务区，征地、修建费用要尽可能少，且便于使用，如二者相容性差，应按交通流的性质决定主次。

靠近大城市或重要风景区的服务区利用率较高，以位置为主。

至于一般服务区以低代价为主。

规划设计时，还要考虑服务区地形，尽量降低土石方工程量。

服务区一般将上下线的服务区规划为一个整体，即服务区在路两侧成对布置，目的在于有效利用电源和供排水等设施。

在选点时，优先考虑满足供给（供电、供水）和排水系统的地方。

还应考虑职工上下班和物资供应的难易。

另外，以备将来公路或服务区改、扩建，服务区应选择有扩建余地的地点。

(3）满足交通技术条件

2.2高速公路服务设施间隔

服务区间隔主要取决于交通量和交通流性质。

据日本统计，将休息设施间隔定为25km，可满足需要91%，间隔定为15km，可满足需要98%；服务区间隔定为100km，可满足需要61%，间隔定为50km，可满足需要89%。

我们认为第八届国际道路会议提案确定的50km作为服务区标准间隔较为合理，至于提案中停车区按5km间隔设置，认为尚不符合我省省情。

因为我省当前及今后相当长一段时间交通量相对偏小，沿线城市和乡镇间距离较短，出入口较多，许多事务可依托社会完成，停车区过多也不便于日常管理。

当前我国大多数高速公路基本实行标准间隔，但就某线路具体确定服务设施间隔不能机械硬套，而应综合考虑高速公路沿线城市位置及规模、交通量及其性质、路线线型、地形、风景区位置以及管理条件、建设费用等因素。

沈大路、成渝路、沪宁路以及我省济青路根据上述因素，以标准间隔为理论轴心，实际间隔多在40—70km之间，服务区规模也有大、中、小之分，旨在使服务设施得到充分利用。

经分析，对我省高速公路中远期服务设施间隔作表1推荐：

表1高速公路服务设施间隔

2.3高速公路服务区布局

服务区在布局上主要有8种基本型式，分别是：（1）分离式外向型；（2）分离式内向型；（3）分离式平行型；（4）分离式餐厅单侧集中型；（5）内外并用型；（6）分离式餐厅上空型；（7）单侧集中外向型；（8）中央集中型。

通过对服务区各基本型式的利弊分析，结合我省情况，对服务区各设施布局作如下原则推荐。

2.3.1总体布局

为避免车流线与人行线交叉，从安全和利于营造休息环境角度考虑，宜将为车和为人服务的设施分开布置。

在布置型式上原则推荐分离式外向型。

分离式内向型、平行型和集中式中央型原则上不宜采用；分离式内外向并用型、餐厅上空型和单侧集中型可据地理环境酌情规划；分离式餐厅单侧集中型适于分期修建的一期工程。

关于加油站位置，推荐设在出口处。

服务区面积相对较小，从利于服务区各类设施合理布局、便于车辆顺利地驶进和保障安全这三个决定因素来看，加油站出口型好于入口型和中置型。

加油站入口型应慎重采用，在所征地盘不受限制的情况下，原则上不推荐加油站中置型。