专栏 | 当电动化技术成为趋势，电动方程式FE是否会取代F1成为主流赛事？
7月，一个点击量超高的短视频引起了我的注意，视频中一个叫艾米的母亲带着7岁和9岁的两个孩子正在接受采访，她独自把孩子们从波士顿的一个小镇带到了纽约，现场观看7月14日的电动方程式锦标赛Formula E的收官战。视频突出了她的观点：我们没有电动汽车，但是镇上的充电站越来越多，所以谁知道呢，我们可能很快就会有一台。孩子们可能会喜欢赛道上的，但我更喜欢实用的东西！
另外一位来自匹兹堡的乔说：“我喜欢看纳斯卡（美国本土汽车赛事），喜欢看F1，但我有一辆电动车，所以我来看FE，想知道电动汽车的极限有多高。”
第五赛季纽约布鲁克林E-prix第一场 © Departures
这些事情发生在7月14日纽约的布鲁克林区，世界上第一项纯电动的赛车赛事——FE在那里完成了它第五个赛季的比赛，尽管大部分人对它知之甚少，但这项赛事一直被认为比F1更符合未来汽车发展的趋势。 这样的视频采访我从未在FE官方赛事直播中看到过，我甚至觉得这是官方传播中一个很大的失误——给与受众发表他们对电动未来的观点太少，而急于让参赛厂商对自己的相关技术夸夸其谈。
这正是现在最让人疑惑的问题，汽车的电动化当然是发展趋势，但真的所有人都这么认为吗？
上：第一至四赛季，采用统一规格的斯帕克-雷诺赛车；
下：第五赛季（2018-19赛季）起，FE启用第二代赛车 © ABB FIA Formula E
7月收官，意味着FE跟随欧洲主流职业足球的步伐，采用了跨年度的赛制，在FIA（国际汽联）体系的赛事中，它是独苗一根。至于比赛的技术规则、运动规则等，各位可自行搜索，这里讲点有趣的。
FE赛车与F1最大的不同，当然是动力来源的差别，前者是纯电池，后者是涡轮增压内燃机+动能回收。最直观的速度表现上，前者最高时速为280公里，百公里加速3秒，后者这两个数据平均在370公里和2.5秒，差距有点远，F1拥趸在偷乐。 但人家FE也有地儿炫耀。所有比赛都安排在世界大城市的中心街道，因为电动零排放啊，比如可以在纽约布鲁克林区，一边观赛，一边欣赏布鲁克林邮轮码头，还可以眺望世界金融中心曼哈顿；然后，完全没有噪音啊，只有电动机发出的滋滋电流声——虽然在我看来那就是钢丝球擦玻璃的噪音，观看F1比赛时的防震耳塞肯定不需要，甚至还能在看台上心平气和地聊天，比如开头那两段采访。
F1建了一座围城，将观众阻挡在核心区域之外，F1的围场是赞助商和VIP的世界。FE拆了围城，观众能漫步在核心区，品尝美食饮品，体验电动赛车的虚拟现实；孩子们甚至可以围坐在一起听一堂电动汽车的原理课……它在努力营造一种年轻、有活力、有参与感的娱乐空间。
FE 2018-2019赛季Ad Diriyah E-prix © ABB FIA Formula E
是的，FE的一切美如画。
然而，FE作为一个必须要袒露在公众面前被人审视的国际赛事，就得忍受外界对它的“数字化”研究。
根据报道，FE诞生5年，赛事运营始终没有摆脱亏损状态。2018年度业绩显示亏损2900万美元，这是FE连续第五次出现亏损，2014-2018年的总亏损仅略低于1.67亿美元。 积极的一面，FE持续地在创造越来越多的收入。2018年的总收入为1.49亿美元，与2017年的1.03亿美元相比，这是一个巨大的飞跃，很大程度上是因为赛事与沙特阿拉伯签订了为期10年的承办协议。据报道，新协议每年的价值超过2500万美元。
如果我们把FE看作是一家科技初创企业，其主要目标是为企业增值，那么即使在企业增长过程中出现亏损，其前景依然是光明的，对吧？
奥迪ABT车队的车手Daniel Abt © ABB FIA Formula E
之前讲F1的故事时，我们都清楚了，赛车运动一直推动技术的进步，厂商在赛道上的成功，促进了消费者在经销商那里的购买行为。这同样适用于电动赛车。
对于汽车公司来说，5年来一头扎进FE竞争是一个明智的举动，因为它们正面临越来越大的压力，以适应“电动汽车”的趋势。实际效果是，他们从FE中获得的创新思维，已经应用到电动汽车的研发中，尽管那些技术并不一定全都有用。 奥迪FE车队负责人艾伦·麦克尼什（Allan McNish）表示，这种技术发展渠道对奥迪来说是“真正需要关注的”，他说：“赛车部门直接位于技术开发部门之下，因此我们在赛道上做的事情和公路汽车之间总有着非常密切的联系。”
宝马也同样如此，从F1竞争的失败中灰溜溜地逃跑后，他们在2018年非常认真地参与到FE中。鉴于他们在与德国友商的竞争中处于劣势，专家们正力图把赛道上学到的东西运用到宝马的消费级电动车上，汽车运动部门甚至直接向i3和i8的研发团队征求意见。宝马汽车运动总监延斯·马夸特（Jens Marquardt）表示：“通过赛车获得的专业知识实际上可以直接应用到下一个项目中，我们正在为宝马开发第五代电动传动系统。”
日产车队是第一个进入FE电动方程式锦标赛的日本品牌 © Nissan Motorsports
FE的宗旨是确保厂商专注于推动电动技术的进步，而不是像F1那样在空气动力学方面瞎折腾。车都是统一的，且使用同样的电池，但他们可以研发传动系统，这意味着厂商的竞争优势来自于怎样从电池中高效地获得性能。
另外，很多人沉溺于驾驶电动车，因为他们醉心于电动车疯狂的瞬间扭矩和离谱的加速度。但缺点又显而易见，续航很坑爹，给一辆电动车充电的时间肯定比给油箱加油的时间长得多啊。而且目前来看，电动车的作用大概仅限于日常通勤，自驾游什么的，想都别想。
FE如何诠释这个问题的解决方案？新规则规定，赛车电池的电量必须完成整场比赛（45分钟+1圈），因此车队和车手必须有强大的能量管理能力。车手的每一次进攻或防守，必须不断地考虑自己剩余的能量水平。所以，厂商需要找到一种优化能源效率的方法，以保持竞争优势。这种创新当然可以应用到公路汽车中，提高它们的效率。
日产车队车手奥利弗·罗兰 (左)、塞巴斯蒂安·布埃米 (中) 和赛事总监迈克尔 (右) © Nissan Motorsports
日产全球汽车运动总监迈克尔说：“FE的重点是效率，并从动力总成系统中获得最大效率，如何最大限度地管理能源是我们学到的一件事。”
这就是厂商愿意投入FE的原因，在这里，他们能告诉全世界潜在消费者，你们关心的电量管理和高效使用，是我们产品的优势！
关于厂商积极参与FE的盛况，这里要多说几句。
运营一支FE车队每年的成本大约在三四千万美元左右，差不多是F1的零头，成本低廉是厂商涌入的原因。但赛事本身能否保持营收增长并让厂商继续参与，仍有待观察。本质上，一项赛车运动往往经历由盛到衰的周期，低成本运作，厂商参与，赢家只有一个，不甘失败者追加投资，预算不断推高，很多输家就会推牌离席，到最后厂商数量锐减，赛事陷入低谷，循环往复。FE也难逃此劫吗？
FE 2018-2019赛季埃斯特角城街道赛 © Sam Bloxham / LAT Images
我们十分难得地在一片叫好声中听到了不同的声音。
IFO经济研究所（IFO Institute for Economic Research）是一家总部位于慕尼黑的颇具影响力的智库，主要分析德国经济政策和工业整体情况。今年上半年他们发表了一份颇具争议的研究报告，结论是，特斯拉Model 3在其生命周期中产生的二氧化碳，比柴油动力的奔驰220d和从汽油转化为天然气的奔驰C级轿车要更多。
IFO前总裁汉斯-维尔纳·辛恩（Hans-Werner Sinn）、物理学教授克里斯托弗·布赫（ChristophBuchal）和IFO能源专家汉斯-迪特尔（Hans-Dieter）在研究中得出结论称，电动汽车“几乎无助于减排”，因为电动汽车的二氧化碳排放量比柴油汽车高出10%~25%。
这是一个戏剧性的结论，整个电动汽车行业可能会遭受沉重打击，因为在大众尾气造假丑闻之后，德国汽车制造商们逃亡似地一头扎入电动汽车领域。
IFO的研究，在15万公里左右的基础上研究计算出，制造一辆电动汽车和一辆传统内燃机汽车所产生的二氧化碳大体相同——每辆汽车产生8.6吨二氧化碳。生产柴油发动机排放的二氧化碳（0.8吨）比生产电动机（0.3吨）高，但额外的零部件（即电池）意味着特斯拉每辆车的二氧化碳排放量比奔驰220d多1.5吨。
电动车电池的生产和回收是它们的劣势所在。IFO使用了瑞典2017年一项关于汽车锂电池生产所需能源的研究数据，这些数据让电动车劣势更加明显。然而一个现实的情况是，德国目前的原材料生产严重依赖化石燃料，且这种情况在未来几年还会加剧，因为德国决定在2022年前逐步淘汰核能，对化石燃料的依赖将会更甚。以此计算，特斯拉的生命周期碳排放将比奔驰220d高25%，比以液化天然气为动力的奔驰C级车高出一倍多。
大众也承认，在目前的德国能源状况下，其电动高尔夫的环保程度不及柴油版。但如果计算基于全欧洲范围的原料生产模式，电动版高尔夫的效率将更高。在这一点上，倡导电动汽车的著名研究机构Fraunhofer ISI智库也表示反对，称特斯拉Model 3是一个糟糕的参考车型，因为它不是效率最高的电动汽车。
还有很大一部分人认为，混合动力技术（F1目前使用的动力技术）是更好的选择，因为电池的开发速度较慢，电动基础设施建设更需要投资，而混合动力汽车使用的都是现有设施。
众说纷纭，只能这么认为，电动汽车是否是不可取代的发展方向目前仍无定论。
撰文 叶飞
编辑 陆晓雨
编排 Melvis
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