从家用小车到钢炮信仰，详解本田思域的进化之路
【有车以后 进化论】前段时间，东风本田发布了第十一代思域两厢版车型，以及万众期待的TYPE R车型，一度引发了网络热议。思域一直以来都是人气很高的车型，无论是不是车迷，你或许都能在不同的场合接触到这个名字。一台“平平无奇”的家用轿车如何演变为如今的人气之王？或许今天这篇文章能够解答你的疑惑。
第一代思域（1972-1979）
思域的诞生时机堪称完美，且与现在紧凑级车的定位不同，初代思域是一台标准的小型车，旨在满足灵活便捷的城市出行需求，其英文名“CIVIC”正是“居民的，民众的”的意思。在初代思域发布后不久，石油危机席卷全球，大排量、大尺寸的汽车受到市场冷落，以思域为代表的小型汽车开始风靡，尤其是在美国和欧洲市场。
初代思域配备了一台直列四缸自然吸气发动机，分为1.2升和1.5升两种规格，最大分别输出60和78马力，匹配四速、五速手动变速箱和双速半自动变速箱。车辆形态包括两门掀背、四门轿车以及五门MINI VAN三种，尽管四门轿车实际上也更像是一台掀背车。初代思域在推出后大获成功，仅日本市场就卖出了超过68万辆。1.5升版搭载本田最新研发的CVCC（复合涡流控制燃烧）发动机，燃烧更清洁，无需催化器，在排放法规严苛的加州也顺利获准上市，这也帮助它在美国市场登顶销售榜单。
第二代思域（1979-1983）
在初代思域走红之后，它的改款车型也随之而来。1.3升和1.5升发动机均配备CVCC技术，变速箱选项与初代保持一致。这一代车型新增旅行车版本，部分车型还新增了后窗雨刮器，这是一个领先时代的配置。本田还首次举办了名为“CIVIC Race”的单一车型比赛，为日后思域的运动属性埋下种子。
在风靡之后，思域迎来了更多超过其预计的消费群体，变得更加大众，更加实用化。第二代思域在尺寸上略微增长，但对比竞品仍旧不占优势，过于狭小的内部空间与欧美国消费者日益增长的空间需求存在较大矛盾，这也导致本田决定在第二代车型仅仅上市四年之后就果断停产它。
第三代思域（1983-1987）
第三代思域响应了消费者的需求，将轴距增加了至少12.5厘米。初期发布车型为两门掀背、四门轿车和旅行车，尽管都叫做“思域”，但双门和四门版本基于不同的平台打造。双门掀背车型仍然搭载旧款1.3升CVCC发动机，而其他车型标配1.5升四缸发动机。著名的CRX车型也在后期推出，成为汽车设计的一个经典案例。
后期本田曾推出Si版车型，搭载双顶置凸轮轴1.6升发动机，结合了F1赛场上的PGM-Fi电喷供油技术，被不少职业车队改造参加全日本房车赛的竞争，并在1987年首次赢得了所在组别的年度冠军，并开启了史无前例的七连冠之路。
第四代思域（1987-1991）
泡沫经济时期，产品的快速迭代成为日本汽车工业的常态，思域在四年之后又迎来改型，并将再次仅维持四年的生命周期。新车型共提供1.3升、1.5升和1.6升三种排量，并首次搭载四速自动变速箱，但保留了五速手动选项。
代号为“EF”的第四代车型最大的亮点是首次引入本田的VTEC技术，经济和性能兼备的属性受到了大量年轻消费者的欢迎。依靠在全日本房车锦标赛上连战连捷的表现，思域成为了那些预算有限的爱好者们明确的“指向标”车型，解释了它为何在日后几乎成了一个“社会问题”。
第五代思域（1991-1995）
代号为EG的第五代思域经过优化空气动力学设计，一改过往直线条的硬朗外形，开始变得柔和，并在被动安全性能上有所升级，如全系标配前部侧气囊，部分车型可选装ABS系统等等。两门轿跑车型首度出现，但仅供应美国市场。而在性能上，它一点也没有“心软”。这一代车型的发动机型号配置相当复杂，其中包括车重仅1040千克，动力却高达170马力的SiR II版本。
从《头文字D》到《速度与激情》，第五代思域在不少影视和动漫作品中出现，影响了许多人的童年。这一代开始，本田的“红头机”逐渐变成廉价高性能的象征，大量的车迷为之倾倒，也为日后TYPE R版本的推出埋下伏笔。
第六代思域（1995-2000）
被称为“EK”的第六代思域推出，前双横臂后多连杆悬挂配置经过三代车型的迭代改进，在本代车型上已经相当成熟，本代车型最大的亮点在于本田最高端产品线TYPE R版本首次出现，除TYPE R外，也保留了Si和SiR等运动版本，并首次引入的CVT变速箱作为动力总成选项之一。
代号EK9的第六代车型是思域TYPE R的始祖，1050千克的车重搭配最大输出185马力的1.6升VTEC发动机，红线转速高达9000转，零到百公里加速达到了7.6秒。不过，由于职业比赛及影视作品的影响，这几代思域的高性能版本也经常出现在非法赛车和街头飙车事件中，时有负面消息如重大事故等见诸报端，思域的产品形象也一度滑落谷底。
第七代思域（2000-2005）
或许是在“穷人的快乐”这条路上过于剑走偏锋，也或许是非法赛车对思域名声的伤害，第七代思域突然发生了翻天覆地的变化，更加强调实用性。由于飞度的推出，思域不需要再承担入门级小型车的定位，车身加高，前悬挂由双横臂改为麦弗逊式，并首次推出了油电混动车型，这让它重新赢回了一些实用主义消费者的心，尤其在英国大受欢迎。
从上一代车型开始，本田在英国新建了一座工厂用于生产思域，而由于日本国内市场对高性能车的需求在千禧年后迅速萎靡，本代代号为EP3的TYPE R车型全部在英国工厂生产，并同时向海外市场出口。
第八代思域（2005-2010）
如果问国内消费者哪一代思域最经典，第八代FD车型极大可能会获得最多青睐。不仅因为这是国内市场首度引入思域，而且这一代车型在诸多方面都取得了成功。由于上代两厢车型在日本国内遇冷，且定位与飞度过于接近，第八代思域仅在欧洲市场提供两厢版车型，在其他市场主要销售三厢轿车和两门轿跑，尺寸进一步加大，升格为紧凑级车型。
在第七代车型开始“返璞归真”之后，第八代思域在外形设计上登峰造极，流畅的线条和协调的比例一改过往略带痞气的形象。我至今仍然记得东风本田在报纸上刊出它的侧面，优美的曲线一眼难忘，最后把它剪了下来贴在衣柜上。普通版思域在i-VTEC的加持下，已经非常有驾驶乐趣。而带有TYPE R徽标的FD2或许是所有本田车迷心中的图腾，就连模型都时常被炒出天价。
第九代思域（2011-2015）
从两厢小车变化为三厢轿车，思域在新的道路上似乎有些举棋不定。第九代车型在外形设计上高度延续了八代的神韵，但内在却更多地倒向舒适性，绵软的悬挂和缺乏反馈的转向与过往车型的运动性格完全不符。本田在后期对这一特性进行了改善，并提升了NVH表现。
在国内市场，第九代思域销量不温不火，一方面外形设计变化不大，并未突破原有的目标消费群体。另一方面这时期的本田产品在舒适性上落后于同级对手，也让很多以家用为需求的消费者望而却步。值得一提的是，或许是感受到了国内本田车迷们的热情，搭载2.4升自然吸气发动机，最大输出207马力，匹配六速手动变速箱的硬核Si版本曾以“CKD”（进口配件，国内组装）的形式短暂引入过国内，但销量极为惨淡，因此东风本田提前取消了下一代高性能车型的引进计划。
第十代思域（2015-2021）
在连续三代车型的“朴素”和克制之后，第十代思域又一次变成了一台“大玩具”，而这并不是多么夸张的说法，因为过往的思域车型在开发之初都是以普通版本为准，诸如TYPE R等性能版都是基于普通版车型进行改进的。而第十代思域在开发阶段同时考虑了普通版和TYPE R版车型需求，力求让普通版车型操控更好，让性能版的TYPE R更实用。
这也就导致十代思域在造型上过于浮夸，TYPE R版本就已经过于张牙舞爪，而普通版车型也可以明显看出许多割裂的设计。不过，这一代车型在性能和操控上又达到了一个高峰，1.5T涡轮增压发动机搭配CVT的组合意外地令人激动，比上一代车型更低的重心也带来了更好的操控，整车的NVH表现也有改善。
第十一代思域（2021-）
经过十代车型近五十年的发展，思域终于进化到了最新代号为“FL”的车型。本代车型分为三厢和两厢两种形态，并将e:HEV混动版本作为主推销售型号之一。在国内市场，思域还衍生出了设计微调的“姊妹车型”，由广汽本田生产的型格。从设计上来说，新一代思域再度“返璞归真”，摒弃了上代车型过于侵略的外表，转而变得比较温和。
同时令不少车迷激动的是，本代思域的TYPE R高性能型号FL5将由东风本田官方进口销售，定价为42万元。在此前的发布会后，不少网友都表示这个定价略微偏贵，甚至后来还传出经销商要求加价的消息。不过有一件事可以确定，那就是经过了多年的等待，有一部分人终于可以圆自己一个红头本田梦了，只是这部分人之中有多少是当年满怀热情的少年，我们不得而知。